Zu Besuch im Land der Motoren

Tour zu den Motorradwerken Italiens 2016, 2013 und 2009



In Norditalien liegen fast alle Produktionsstätten des italienischen Motoradbaus. Im 'Land der Motoren' (oder 'Silicon Valley') kommt man in Kontakt mit viel Leidenschaft, Herzblut und unkonventionellen Lösungen. Stolz und Lokalkolorit führen zu einer hohen Fertigungstiefe; die meisten Zulieferer kommen aus Italien. 2016 gibt es ein paar Änderungen, denn auch der Anteil von Zulieferern aus China steigt. Trotzdem werden die Motorräder in Italien gebaut.
Die Landkarte ist gepflastert davon, zwischendrin immer wieder auch noch eine Automobile Traumfabrik wie Ferrari oder Lamborghini und Maserati. 2009 machten wir uns das erste Mal auf, diesen Herstellungsorten einen Besuch abzustatten, 2013 war die Zeit reif, ein Update einzuholen. Dabei besuchten wir u.a. TM-Racing in Pesaro, Fantic, Umberto Borile und die legendären Vertemati Brüder. Im Juli 2016 fahren wir mit einer 650er SWM Enduro und einer 1200 Ducati Monster von Zupin (Chiemsee) zur heutigen SWM Produktionsstätte in Biandronno bei Varese und ziehen einen historischen Vergleich. Auf dem Weg besuchen wir weitere Zuliefer- und Motorrad-Zubehör Betriebe.

 

Hier zum Blog, bzw. der englischen Version von 2009:

[BLOG: Achtung, ggf. von unten nach oben lesen!]

 

Die vorherigen Werksbesuche von Markus Golletz und Jörg Jeske führten im Juli 2013 und zu Ostern 2009 (siehe Blog weiter unten) zu den Werken von Moto Guzzi, Husqvarna, Cagiva, Gilera, Vertemati, MV Agusta, Moto Morini, Ducati, NCR, Aprilia, Bimota, TM-Racing, Umberto Borile, Yamaha Italia und Benelli. Viel Spaß beim aktuellen Blog! 


Der »Italienische-Motorradwerke-Blog« als RSS-Feed  tl_files/templatepicts/feed.gif

 

Tagebuch / BLOG 2016



20.11.2009 12:58 von Markus Golletz

News von der Motorradmesse EICMA

Update zu italienischen Motorradwerken

Neuigkeiten aus Italien von der EICMA hier auf MR!


22.09.2009 14:06 von Markus Golletz

120 Jahre Firmengeschichte in Pontedera

Zu Gast bei Piaggio

Mindestens zwei Motorradhersteller gibt es in der Toskana: Piaggio ist der der Größte von ihnen. Obwohl ursprünglich durch seine Roller bekannt, versammeln sich unter dem Piaggio-Dach mittlerweile Marken wie Moto Guzzi, Aprilia, Laverda, Gilera, Puch und Derbi.

Die Besichtigung der gigantischen Fabrikationslinien erwies sich allerdings als schwierig. Piaggio erweist sich als sehr eigen, was Besichtigungen angeht. Äußerlich sind großformatige Umbaumaßnahmen auf dem Gelände im Gange. Alte Werkshallen sind zu Parkplätzen umfunktioniert, bei einigen sind die Dächer demontiert. Der große Piaggio Konzern lässt sich trotz der luftigen Fassade nicht so leicht hinter die Kulissen blicken. Über die Zukunft von Laverda ist bis dato auch nichts zu erfahren. Die exklusive Führung durch das benachbarte Piaggio Museum macht vieles wieder wett. Im Museum wird anlässlich des 60sten Geburtstages (2007) viel Wert auf die Geschichte der Vespa gelegt, auch Ape und Gilera kommen nicht zu kurz. Die Fondazione Piaggio, die Piaggio Stiftung hat dieses Museum überhaupt erst möglich gemacht.

Elena Colombini führt mich durch das Stiftungsarchiv, hier findet man alles von Dokumenten über die Anfänge Enrico und Rinaldo Piaggio’s, erst als Holzlagerunternehmer, Schiffbauer später auch mit Helikopter- und Flugzeugkonstruktionen zu tun hatten. Während Piaggio in der Vorkriegsära mit Werken in Finale Ligure, Sestri Ponente (Genua) und in Pisa sowie Nola gut aufgestellt war, wurde 1916 das große Werk im toskanischen Pontedera gebaut. Im ersten Weltkrieg verließen auch einige Rüstungsgüter die Fabrikhallen, dann beginnt die Erfolgsgeschichte der Nachkriegsfahrzeuge.

Die erste serienreife Vespa (ital.: Wespe, 1946) wurde vom Flugzeug- und Helikopter- Ingenieur Corradino d'Ascanio (im Auftrage von Enrico Piaggio) erfunden (Name des ersten Prototypen: Paperino, vom engl. Donald Duck), ging aber erst nach einer optischen Überarbeitung als ‚Vespa‘ in Serie. Bereits 1956 waren eine Million Exemplare (2. Million: 1960) verkauft. Gedacht als einfaches, stabiles und zuverlässiges Nachkriegsmobil traf das Gefährt genau den Geschmack der Zeit. Die dreirädrige Ape (Biene) wurde der Vespa 1947 zur Seite gestellt. Seit 1997 werden die dreirädrigen Modelle für den asiatischen Markt in Indien gebaut.

Von der Idee her sollte die Vespa einen Direktantrieb und einen gekapselten Motor bekommen. Reifenwechsel sollte ähnlich einfach wie bei einem Automobil sein. Mit der Blechkarosse und etwas Flugzeug-Optik ließ sich das vom Helikopter Konstrukteur d’Ascanio sehr gut realisieren. Piaggio wurde mit der Vespa regelrecht zum Senkrechtstarter der Nachkriegszeit. 10 Jahre später versuchte sich Piaggio an einem Kleinwagen namens Vespa 400 (dem Trabant nicht unähnlich, aber schicker), doch als es dann zu einer taktischen Hochzeit zwischen der Fiat Industriellen Familie Agnelli und der Piaggio Familie kam (1959), wurde Italiens Fahrzeugmarkt quasi aufgeteilt: Fiat baut die 4-rädrigen und Piaggio die 2-rädrigen Vehikel. Dreiradfahrzeuge wie die Ape kamen weiterhin aus Pontedera.
Der Archetyp eines Mofas, die ‚Ciao‘ erblickte 1967 das Licht der Welt. Sie ist eines der wenigen Zweiräder, das Jahrzehntelang nahezu unverändert gebaut wurde.

1986 kauft Piaggio die schwächelnde Traditionsmarke Gilera, die immer schon für Rennmotorräder vom Schlage der Saturno, Quattro und Otto Bulloni oder Rondine stand. Vorher verkaufte Gilera ihr 4-Zylinder Know-how an MV Agusta die daran sehr erfolgreich anknüpfen konnten. Gilera war auch in den 80er Jahren mit den RC Einzylindern bei Paris-Dakar und Pharaonen Rallye erfolgreich. 1993 wird die Produktion von Arcore ins Piaggio Werk nach Pontedera verlegt. Piaggio erhält den Nimbus der Marke die fortan für sportliche Fahrzeuge wie z. B. den Gilera Runner stehen.
Letzter Punkt meiner Führung sind die neuen Dreiradroller MP3 und Fuoco (Gilera), die auf den kommenden Messen in einer Ausführung mit Hybridantrieb (mit Lithium-Ionen-Akku) zu sehen sein werden.

Auf dem Außengelände stehen Fahrzeuge von Weltenbummlern, Vespas und eine Ape mit der Giorgio Martino und Paolo Brovelli 1998 von Lissabon nach Peking gefahren sind…


20.09.2009 21:54 von Markus Golletz

Betamotor's kleine Armada

Roller, Enduros und Supermotos aus der Toskana

Betamotor liegt in den sanften Hügeln des Chianti eingebettet. Moppeds, Trialmaschinen aber auch waschechte Enduros und Supermotos erblicken hier das sanfte Licht der Toskana. Dorthin zog man, als die Fabrikationsstätte in Florenz zu eng wurde. Heute arbeiten 110 Angestellte in Rignano sull’Arno wo man in den1990 Jahren hinzog. Am deutschen Markt ist die Marke mit 1000 Einheiten (2008) noch nicht so bekannt, das mag daran liegen, das in Deutschland vornehmlich hubraumstärkere Zweiräder bevorzugt werden. Die größten Hubräume reichen bei Beta bis 525 ccm. Alessia Bonci ist freundlich und beginnt den Rundgang im zentralen Ersatzteillager, von dem aus quasi die ganze Welt beliefert wird. In den modernen Produktionshallen werden in zwei Produktionsstraßen wechselweise die geforderten Modelle montiert, auf Halde, nicht immer auf Bestellung, wie Alessia betont. Betamotor ist ein reiner Monatagebetrieb mit vielen örtlichen Zulieferern. 
Die krisenhaften Erscheinungen des Jahrgangs 2008 sind überwiegend überwunden, seit Juli 2008 ist auch die Kurzarbeit vorbei und es wird wieder voll gearbeitet. Dazu gibt es zur EICMA einen neuen 4-Takmotor und eine die dazugehörige Enduro die auf den Arbeitstitel RR4T MY10 hört und bis 525 ccm motorisiert werden kann. Der Motor soll der erste Beta-4takter sein, der nicht von KTM gefertigt wird. Mit den Mattighofenern hat man insofern eine Kooperation, als das man von dort 4-Taktmotoren bezieht und im Gegenzug für kleinere Hubräume Motoren liefert. Nur die kleinrädrigen Kindercrosser, die kommen wohl für ganz Europa aus Fernost – auch wenn bekannte Markennamen ihre Motorgehäuse zieren.
In einem Raum werden Stichproben zur Qualitätskontrolle von Zulieferteilen gezogen, auf dem Motorprüfstand bekommen komplett montierte Motorräder und Roller den letzten Schliff. Betamotor ist einer von den kleinen, wie etwas Moto Morini oder Bimota, mit einem sehr speziellen Publikum. Obwohl man viel von den kleinen Beta-Supermotards hört ist der Betamarkt dafür traditionell in Frankreich angesiedelt. Dort gehen auch kleine Hubräume oder die Motorräder mit den Suzuki DR 350 Motor. Auf die Frage, ob wir denn auch das Herz der Fabrik besichtigen können, die Forschung und Entwicklungsabteilung, muss selbst Pressefrau Alessia passen: Da komme sie selber nur mit Sondergenehmigung hinein. So bleibt also die Frage offen, ob Beta allein, oder zusammen mit den anderen Großen Italiener im Entwicklungs- und Designcenter von San Marino ihre Motorräder kreieren. Am Ende steht ein Gespräch mit dem Marketingleiter Stefano Soldani, auf dessen Schreibtisch sich viele europäische Motorradzeitschriften türmen. Man wird von Betamotor hören, spätestens im November in Milano!



12.08.2009 10:02 von Markus Golletz

Motorradwerke Tour wird fortgesetzt

Unterwegs zu Piaggio und Betamotor

antikes Piaggio Logo
altes Piaggio Logo
Im September wird die Tour zu Italiens Motorradwerken fortgesetzt. Im Sattel einer Touratech BMW XChallenge geht es zu den toskanischen Werken von Piaggio (Pontedera) und Betamotor (Florenz). Dann werden aus den bisher 12 gar 14 besuchte Werke, und selbst das sind noch nicht alle. MR wird berichten und im Frühjahr erscheint dann im MO Sonderheft 'Motorräder aus Italien' eine ausführliche Reportage.
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29.04.2009 12:27 von Markus Golletz

Krisenhafte Erscheinungen auch bei österreichischen Nachbarn

KTM reduziert Werbeetat

Nicht nur einige der italienischen Motorradwerke haben an der Absatzkrise zu knapsen. Auch von KTM hört man Rezessives. Der Amerikanische Markt scheint für KTM total zusammengebrochen sein. Das führt zu Konsequenzen auch für den Deutschen Markt: Werbemittel werden reduziert, Motorräder müssen von den Händlern komplett vorfinanziert werden und nicht alle Vereinbarungen werden rückwirkend seitens KTM eingehalten. Aus Mattighofen wird berichtet, das es auch Entlassungen, zuerst bei den Leiharbeitern gegeben hat.


12.04.2009 11:32 von Markus Golletz

Alle Werke besucht!

Zusammenfassung Ducati, Benelli und Aprilia

Leider etwas in Unordnung (die Bilder) und die letzten Tage nur leidlich aktuell: Kein Internetcafé weit und breit, dafür nun ein paar Ostergrüße aus Slowenien und die Meldung: Wir haben es geschafft, wir haben alle italienischen Motorradwerke erfolgreich besucht!

Zusammenfassung:


7.4. - Bologna: Bei Moto Morini (im Gespräch mit Claudio Canarella und Franco Lambertini) und NCR (Interview mit Michele Poggipolini)

Was für ein Tag, heute haben wir mit Franco Lambertini und mit Michele Poggipolini, dem Macher von NCR gesprochen.

Moto Morini

Lambertini, ein 70 Jahre alter Mann hat den 3 1/2-Morini Motor und den neuen 1200 V-Motor entworfen, das alles bei einer gleichbleibenden Philosophie, wie er uns versichert.
Seine Kinder werden seinen Posten im traditionsreichen Unternehmen wohl nicht übernehmen können, sie interessieren sich mehr für klassische Musik als für Motorenkonstruktion. Etwas Wehmut liegt in seiner Stimme.

Lambertini beklagt sich über die Martsituation: Ein Motorrad im mittleren Hubraumbereich ist von kleinen Herstellern kaum noch zu realisieren, weil die eigenen Kosten für Produktion und Entwicklung schon bei 6000 EUR liegen (Ähnliches werden wir später auch bei Bimota hören). Da bleibe nur noch eine Lücke im höherpreisigen Segment.

Seine Konstruktionsideen zeichnet er für uns auf ein blankes Blatt Papier: Wie der Nockenwellenantrieb konstruiert ist, wie sorgfältig das stark belastete Getriebe bei einem 140 PS-Motor durch konstruktive Details entlastet wird ...

NCR Factory

Michele Poggipolini empfängt uns in San Lazzaro di Savena bei Bologna. Race-Experten wissen, das NCR ursprünglich nahe Ducati in Borgo Panigale residierte, doch Michele erzählt uns, das die Firma näher an die Fertigungsanlagen von Poggipolini heranrücken wollte. NCR baut heute Renn-Replicas, wie man sie damals nicht bauen konnte: Mit Titan Rahmen und Kohlefaserteilen. Alles so, wie die Kunden es haben wollen. Ich probiere eine Supermoto, die NCR vor 12 Jahren (!) als Prototyp gebaut hat. Sie hat einen Husqvarna Werksmotor und besticht durch viel handgeschweißte Performance Parts, Kohlefaserteile und dem spielzeugartigen Gewicht von 77 kg!
Das NCR als Edelschmiede nur die Spitze des Eisbergs ist, macht unsre Visite bei er benachbarten und dazugehörigen Firma Poggipolini (von Poggipolini Senior) deutlich. Schon in der Eingangshalle wird uns schnell klar, das Poggipolini für Raum- und Luftfahrt, für Bugatti und Ferrari (ausschließlich Formel 1 Parts) herstellt. Es fällt mir nicht leicht, den herunterklappenden Unterkiefer zu verbergen, aber was wir die mit High-Tech CNC- Fräsmaschinen vollgestopften Hallen zu Gesicht bekommen. Poggipolini Junior lässt das relativ kalt, dann zeigt er uns noch die alte, voll manuelle Drehmaschine seines Vaters: ein altes deutsches Fabrikat. Zum Abschluss gibt es noch eine CD. In die Preisliste haben wir vorsichtshalber bis heute noch nicht geschaut.

Benelli

Die Werkshallen befinden sich in einem Industriegebiet an der Autobahn nach Ancona. Sie sehen ziehmlich groß aus und weswegen, wird sich später klären. Lucio empfängt uns freundlich im Vorzimmer neben der von Vertemati entwickelten Sportenduro und der TNT. Wir müssen gleich losfahren, um in den alten Werkshallen im Benelli-Museum eine Führung zu bekommen. Dorthin geht es im Auto vorbei an TM und Motobi. Nebenbei erfahren wir, das Lucio eine alte Ducati Scrambler fährt und den Kofferraum voller Teile hat. Die Führung ist dann ausführlich und zeigt, das Benelli und Motobi oft zusammen produziert haben, das Stirnradgetriebene Nockenwellen ihre Spezialität waren und das, wie andere Unternehmen, auch Benelli und Motobi nach dem Weltkrieg erstmal wieder mit 2-Taktern anfingen. Quatro und Sei, der kleinste 250er Vierzylinder und die mächtig breite Sei mit 6-Zylindern dürften dann später in die Motorradgeschichte eingegangen sein.
Am Meer müssen wir nun köstlich mit Lucio speisen, lecker, dann gibt es noch einen gang durch die Fabrikation. Kleine Roller stehen auch in den Hallen, als Handelsware aus China. Dreizylindermotoren mit seltsamer Abtriebswelle schweben über das Band: Für Jetski! Dann aber die uns bekannten Bikes wie TNT und Tornado Tre und Trek Amazonas.
Eilig brechen wir zu unserem 2. Termin des Tages auf: Bimota in Rimini.

Bimota

Es ist schon spät als wir das Bimotawerk in Rimini erreichen wo Anacleto Bernabei uns erwartet. Seit den  80er Jahren ist Bimota hier nahe der Autobahn A 14, Ancona-Bologna an derselben Stelle zu finden. Zeitweise war es still geworden um Bimota, wie uns Anacleto Bernabei erzählt. Nach einer Hochphase mit guten Verkaufszahlen wollte man zum Komplettanbieter werden und konstruierte 1990 einen 500 ccm Zweitaktmotor (Vdue). Der lief auch sehr gut, nur gab es bei der Umstellung auf eine Einspritzanlage derart aufwändige und kostenintensive Probleme, die die Marke Bimota beinahe in den Ruin und bis zum Konkurs trieben. Nach einem Neustart hat sich Bimota wieder gefangen und, so der heutige Geschäftsführer, will man auf keinen Fall wieder in Richtung Serienhersteller gehen. Trotzdem, von einer rentablen Jahresproduktion von mindestens 500 Bikes ist Bimota etwas entfernt. Es werden nur noch Ducati Motoren verbaut und preislich kann man auch mit einer Brutale konkurrieren. Die Anfragen werden immer exklusiver: Zu den Bimota Kunden gehören extreme Liebhaber wie reiche Ölscheichs.

Aprilia

In Noale treten wir in das alte Werk, das heute Racing- sowie Design-, und Forschung-, und Entwicklungsabteilung beinhaltet. Im Designdepartment sprechen wir mit Franco, sehen Phillip Starcks Studien zur Moto 6.5, die X-Ray die nie gebaut wurde und die Mana X, eine Designstudie mit 1200er V-Motor, die vielleicht gebaut wird. Wir sprechen mit den Designern und haben dann die Gelegenheit, das Ressort Forschung und Entwicklung zu besuchen. Fotos sind natürlich nicht erlaubt, aber eine Dorsoduro mit 1200er Motor und eine Enduroartige Studie kommen doch zum Vorschein. Alles macht den Eindruck, als das Aprilia DIE Designmarke in Italien ist. Entwickelt und getestet wird auch für andere Piaggio-Marken, ein Moto Guzzi-Motorgehäuse sehen wir im Torsionstest und unser Gesprächspartner erklärt uns beiläufig: "Das könnten wir auch mit dem halben Gewicht bauen." Das Design von Breva, Griso und Stelvio ist schon hier in Noale entstanden ...

Was noch fehlt: Etwas exklusiver werden NCR, Bimota und Ducati nachgereicht, doch dazu braucht es erst wieder ein Internetcafe und etwas Zeit.


08.04.2009 16:11 von Markus Golletz

Ducati, Moto Morini, NCR ...

Die Ereignisse überschlagen sich...

Bologna: Vor uns sitzt am Schreibtisch ein älterer Herr. Es ist Franco Lambertini, der Mann, der für Moto Morini den legendären 3 1/2 Motor und nun den 1200er Corsaro-Motor konzipiert hat. Es ist überwältigend.

Der nächste Termin ist bei NCR und Poggipolini, einer Firma, die nur High-tech Rennequipment verkauft und Motorräder mit Titan-Teilen aufrüstet, oder besser: Motorräder beinahe komplett in Leicht baut.

Gerade sind wir bei Benelli in Pesaro, danach müssen wir zu Bimota nach Rimini hetzen. Fortsetzung folgt in Kürze!


06.04.2009 16:26 von Markus Golletz

Wochenende

Weekend in Piemont

Leider müssen wir uns von Giorgio verabschieden. Nach einem Gang über den Markt (bei Sonne!) kaufen wir Josh noch ein Hemd für den Abend. Giorgio muss um 8 Uhr zur Uni um zu unterrichten. Wir legen uns auf die Autobahn, um dem Verkehrschaos von Milano zu entkommen. Ein kleines Problem gibt es noch an der Mautstation, weil keine Karte aus dem Automaten kommt, dann kommt es noch brenzliger, als wir bei Novara abfahren. Josh wird mit der Duc von einem Polizeistreife zur Routinekontrolle angehalten. (Gulp!), da fällt mir ein, das wir weder Fahrzeugschein noch grüne Versicherungskarte für die Hypermotard haben und genau die will die Polizia sehen. Es kostet mich einige Überredungskünste der gerechten Strafe zu entkommen, denn unsere Geschichte mit den Motorradwerken nimmt er uns ab und wahrscheinlich hat er auch keine Lust auf deutsche Bürokratie.

Bei einem Fototermin an der Po-Brücke versinkt der mickrige Seitenständer der Husqvarna im Asphalt und beschert mir einen abgebrochenen Kupplungshebel (und einen beschädigten Koffer-Abstandshalter (zum Auspuff, damit die Ortliebkoffer nicht verkokeln). Den Hebel werde ich später mit Kabelbindern und einem Stück Rohr flicken.

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Genug der Schrauberei, wir entdecken in der Gegend von Vercelli und Novara bei der Reis-Einsaat in den unter Wasser gesetzten Feldern jene seltsamen Trecker, die keine Gummireifen, sondern Stahlräder haben. Dort wo sie durch die Felder pflügen liegt noch eine sehr malerische Fattoria (Lucedio) an der wir ein paar Fotos schießen. Turin erreichen wir aus der Luft, von einem Aussichtspunkt im Monferrato, von wo man die absolut schön gelegene Kulisse zu Gänze vor sich ausgebreitet findet: Hinten die Kette der schneebedeckten Berge vom Monteviso über Matterhorn bis zum Monterosa, das regelmäßig angelegte Planquadratmuster der Straßen von Turin mit der Mole Antonelliana und dem Jagdschloss von Stupinigi. Dort fahren wir noch schnell vorbei, dann sind wir zu einem sehr, sehr üppigen Essen eingeladen, wie sich herausstellen sollte.

 

4. April: Fahrtag Turin- Demonte

Der 4. April zeigt sich von seiner schönen Seite: Blauer Himmel, zartes Grün an den Bäumen und der Geruch von Frühling in der Luft. Wir fahren an der Mandria und Venaria Reale vorbei zum Colle del Lys,  an dem wir endlich mal die Supermoto Qualitäten unserer Bikes ausprobieren können. Leider liegt noch allerhand Split auf den Straßen aber die Italiener sind auch endlich unterwegs. Am Colle scheint eine Klimagrenze zu verlaufen, den auf der Südseite ist kaum noch Schnee zu sehen und es ist viel wärmer geworden. Wer nun im Taleingang des Aostatals das Sacra San Michele verpasse (wie ich in den letzten Jahren), ist selbst Schuld. Das Kloster mit Wehrcharakter bewacht seit Jahrhunderten den Taleingang und ist ein gigantisches Bauwerk, das auf einem Felsen erreichtet wurde. Vor unserem Rastplatz für die Nacht sollen wir uns noch in Osaco das Agriturismo 4 Torri anschauen, zu dem eine kleine Burg mit vier Türmen gehört. Die hatte bewegte Zeiten mitgemacht und ist nun wieder im Familienbesitz, kann aber nur in der warmen Jahreszeit bewohnt werden, weil sich so eine Burg schlecht heizen lässt.

 

Zum Abendessen fahren wir in das Vallone del Arma im Sturatal bei Cuneo, wo eine Freundin die neue Trattoria Circolo Lou Stau eröffnet hat. Das erstaunliche am Essen ist mal wieder, das wirklich vom Brot bis zu den Gnocchis alles selbst gemacht ist. Auch der Wein von Franko, (der auf der Weinlese in der Langhe arbeitet) ist eine Wucht. Schlafen dürfen wir gleich nebenan, in den Räumen der Pilgerunterkunft in einer Kirche!

Der nächste Tag zeigt sich hier oben erst einmal unfreundlich, wir schauen uns noch die Lawinen- und Schneeschäden an, die der Winter hinterlassen hat, dann pellen wir uns in die Regensachen und schlagen Kurs Bologna ein. In Asti mach wir an dem dortigen Crossodromo Rast. Dort sieht es an einem ganz normalen Wochenende aus, wie bei der deutschen Motocross Meisterschaft – die Geräuschkulisse ist entsprechend. Je näher wir Bologna kommen, desto besser wird das Wetter, genau zum Sonnenuntergang will ich bei Sasso Marconi von der Autobahn runter, doch schon wieder stimmt irgendetwas nicht mit dem Zahlautomaten: Er will nur von einem unserer beiden Motorräder Geld annehmen und sagt mir immer nur ‚Arrivederci‘. Das nehme ich dann für bare Münze und gebe Gas.

Und nun? Nun satteln wir endlich auf für unseren nächsten Motorradwerke besuch! Heute steht Ducati auf dem Programm, morgen Moto Morini und NCR Ducati, die bis in die 90er Jahre die Werksrenner für die rote Marke bauten.

 



06.04.2009 12:04 von Markus Golletz

Ducati

Erlebnisse bei Ducati in Borgo Panigale

Marode ist das alte Firmengebäude neben dem Ducatiwerk in der Via Cavalieri Ducati im Stadtteil Borgo Panigale. An der Ecke schon ein Ducati Store mit mannshoher Werbung für die neue Ducati Streetfigther. Das zweite von drei neuen Modellen, die Ducati in den Markt einführen will. Nummer drei sehen wir dann als „Spyshot“ in einer ausländischen Motorradzeitschrift, die uns der sympathische Ducati Pressemann zeigt. Sie erinnert ein wenig an eine Straßen-Reiseenduro - man darf gespannt sein ...

Reges Treiben sieht man auf dem Werksgelände: Es ist Mittagspause und von den Mitarbeitern fahren wirklich viele ein Modell der roten Marke. Alles strömt aus einem Gang in dem auch die neue Ducati Desmo-Bar untergebracht ist. Da gehen wir natürlich auch erst mal hin.

Dann empfängt uns die Tochter eines ehemaligen Ducati Rennfahrers Ermanno Giuliano. Sie soll für die nächste eineinhalb Stunden unsere Führerin sein. Im Ducati Museum sind ausschließlich Rennmaschinen ausgestellt. Nur am Anfang nicht, dort sieht man stylische Rasierer, Kondensatoren und Filmprojektoren, alles Produkte, mit denen Ducati einmal angefangen hat. Der Gang durch das Museum ist ungemein spannend, weil es alte Filmdokumente, Animationen aber auch passend zu den Motorrädern die alten Lederkombis gibt. Doch alles was es dort zu sehen gibt, ist nachlesbar. Unsere charmant engagierte Führerin erlaubt uns einen Gang in die Motorenfertigung und in die Montage. Wie bei anderen italienischen Motorradwerken, wird auch bei Ducati ein Großteil zugeliefert. Entscheidend ist aber, dass es meistens Betriebe aus der Umgebung sind, die den Zuschlag für die Teileproduktion bekommen haben. So eine Ducati ist zu 58% Italienisch, wie wir später erfahren. Fernöstlich sind meistens die Federungselemente, was die Bilanz ein wenig nach Osten verschiebt.


03.04.2009 01:58 von Markus Golletz

Sintflut Teil 2: Moto Guzzi und Vertemati

Wenn man auf Highways Wasserski fahren kann ...

Haben wir schon gesagt, dass es den ganzen Tag regnet? Es ist die wahre Sintflut (2. Teil). Das Wasser und der chaotische Verkehr will einfach nicht mehr ablaufen aus den Straßen, mit einer riesen Bugwelle schieben wir uns dem Lago di Como und Mandello del Lario entgegen. Vorher noch ein Abstecher zum kleinst-Motorradbauer Vertemati. Doch wir werden abgewiesen. Nicht weist im Ort auf einen berühmten Motorradfabrikanten hin. Ein Mann in der Bar weiß aber Bescheid. Einer der Vertemati-Brüder empfängt uns – unwirsch. Wir sind nicht hat angemeldet und überhaupt ist alles gerade sehr ungünstig: Top-Secret Arbeiten für Benelli und besser man spreche über fertige Produkte und der Wirtschaft gehe es ja so schlecht und jetzt auch noch das Wetter, das sich gegen Italien verschworen habe…. Wir fahren dann besser weiter. Schade, dabei werden bei Vertemati maschinenbauliche Glanzleistungen verbracht.

Rausreißen tut es an dem regnerischen Tag wenigstens die Moto Guzzi Museumsführung. Die Fabrikation darf derzeit nicht mehr ohne besondere Genehmigung besichtigt werden. Doch der ältere Herr, der uns herumführt hat anscheinend selber Jahrzehntelang die Guzzis zusammengeschraubt: Mehrere Etagen Moto Guzzi Museum erzählen die Geschichte, die ab 1919 beginnt, 1921 dann die Firmengründung und erste 4-Ventilmodelle. Liegende Einzylinder wurden übrigens immer nach Vögeln benannt, wie die Falcone, Airone oder das Galletto etc.. Bremsen am Vorderrad oder eine Federung am Hinterrad sucht man in den ersten Jahren (bis 1933) vergeblich, weil Journalisten (Kollegen) erste Versuche dieser Technik in der Presse zerrissen, weil sie das für zu gefährlich hielten: Man könne sich dann überschlagen(!). Unsere geplanten Probefahrten finden dann wegen Unpässlichkeiten der Presseabteilung doch nicht statt – Schade!

Wie man sich in Italien als Deutsche zu erkennen gibt, erzählt uns beim Abendessen eine charmante Italienerin: wenn man abends noch Cappuccino bestellt, danach ein dickes Stück Torte in sich hineinschiebt und anschließend ein großes Weizenbier bestellt – dann rollen Italiener mit den Augen…

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Letzte Änderung: 18.04.2017
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