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Erprobtes Zubehör für die BMW F 700/800 GS und ab 2018 auch für die F 750 & 850 GS:
Hier finden Sie alles, was den GS-Fahrer bewegt. Von Fußrasten über Gepäcksysteme bis hin zu Blinkern oder einem Diagosegerät: Alles was besprochen wird, wurde auch getestet. Seit 2019 kommt für die alte F800 GS allerdings nicht mehr soviel dazu ...


17.09.2019 10:49 von Markus Golletz

ABS entlüften F 800 GS

 

Gestern haben wir es gemacht, das ABS entlüftet. Mit der Motoscan App ging es Kinderleicht und es hat was gebracht.

OBDII Stecker anschließen, Bluetooth starten, das richtige Modell in der App auswählen. Es gibt Warnhinweise, dass das Entlüften nicht immer notwendig ist und das man vorsichtig sein soll. 2 mal für zwei Sekunden je Rad ertönt dann ein lautes Vibriergeräusch. Nachher ist der Druckpunkt deutlich besser. Was mich wundert: Dabei sollen keinen Bremszangenventile geöffnet sein. Doch wohin erfolgt dann die Entlüftung? Das Ergebnis ist schon mal gut denn besonders die sonst teigige Vorderradbremse hatte nachher einen deutlich besseren Druckpunkt. Sicherheithalber werden wir noch mal vorne und hinten entlüften, wie bei Motoscan hier beschrieben. Dann kann man sicher gehen, das die alte Bremsflüssikgeit sich nicht mit der neuen vermischt.

 

 



09.09.2019 12:44 von Markus Golletz

Ténéré 700, F 800 GS oder F 850 GS?

T7 oder ne BMW?
T7 oder ne BMW?

 

Seit dem die F 800 GS nicht mehr gebaut wird, darf man auf ihr rumhacken. Da ist die Rede vom 'hölzernen Fahrwerk', von den unausgewogenen Massen, wegen dem Hecktank, etc.

 

Nun ist sie da, der Hoffnungsträger der Rallye-Enduros im mittleren Hubraumbereich. Hat eigentlich mal wieder sehr lange gedauert bei Yamaha, mit einem Super Ténéré Nachfolger.


Die Hoffnungen sind Groß und die Marketing-Maschinerie ist angelaufen, Herbert Schwarz, David FrétignéRodney FaggoterStéphane PeterhanselAdrien van BeverenNick SandersCristobal Guerrero und Alessandro Botturi beteuern, dass das von ihnen gefahrene Vorserienmodell richtig gut ist.

 

Optisch ist sie eine gelungene Erscheinung, polarisierend die Scheinwerfer und das Cockpit, aber wo ist der wirkliche Fortschritt. Wir sind sie noch nicht gefahren, daher gemach, aber auf dem Papier gibt es kaum ein Feature, mit dem sich eine T7 mit 10 Jahre Entwicklungsvorsprung von einer F 800 GS absetzt:

 

Federwege und Gewicht? ähnlich. Elektronik und Cockpit? Vorteile für die GS mit Bordcomputer und Can-Bus. Gewicht? Die erste F 800 Gs wog 2007 auch 107 kg. Motor? Beide Twins mit weichem Antritt. Innovation: Wird sich wohl noch zeigen. Man darf wirklich sehr gespannt sein auf den ersten Vergleichstest. Gebaut wird die T7 bei MBK in Saint-Quentin im norden Frankreichs, mal schauen, was sie zu bieten hat.

 

Die F 750 und F 850 GS disqualifizieren sich etwas durch ihr hohes Gewicht, den Preis und das 'overloadige' Design. Ein Motor aus China kommt auch nicht unbedingt gut an. Als echte alternative für Rallye und Leichtgewichts-Fans gelten tatsächlich nur die Husqvarna 701 und die 2019er KTM 690 Enduro R.

 

Info: Testvideo T7

 

 

 

Nomad Umbau 2019er Husqvarna 701


13.05.2019 20:22 von Markus Golletz

Fotos BMW Fahrerausstattung 2019



11.04.2019 10:36 von Markus Golletz

Fahrer*Innen-Ausstattung BMW 2019

Retrohelm Bowler von BMW
Retrohelm Bowler von BMW

 

Diesmal geht es wieder um Bekleidung, auch wenn es für die GS 750, 700, 800 850 noch eine Menge Hardware gäbe.

 

Die BMW Fahrzeugausstattung 2019 präsentiert bewährtes und einiges Neues. Im Alltag wollen wir über das Jahr ein paar Bekleidungsstücke testen, die sich für Touren verschiedenster Art eignen. BMW hat auch eine Live Style Sparte, die wir hier nicht berücksichtigen. Ich denke, das kann jeder selber.

 


StreetGuard Jacke im Damenschnitt

 

Diesmal also wieder einen Jethelm mit Retroaustattung (aber aktueller ECE 2205), Airflow Handschuhe, die bewährte Streetguard Garderobe bei der es mittlerweile auch Herrn und Damenschnitt sowie eine Option auf den Airbarg (StreetAir) gibt, den BMW in Zusammenarbeit mit Alpinestars verbaut. Es fragt sich nur, ob StreetAir vom derzeitigen Pantentstreit mit Daninese betroffen ist.

(Noch ohne Bewertung, wir testen noch.)

Zubehör: Retrovisier für Bowler

 

Der Jethelm 'Bowler Tricolore' ist schon mal ein schmal geschnittener Helm mit Kalbsleder Umrandung, Brillenband und Wangenpolster, die den Helm auch dicht und leise machen. Erinnerungen an Davida Helme werden wach, die hatten ein komplettes Lederinnenfutter und waren auch schick und winddicht. Zum Helm gibt es Zubehör wie Visiere (auch ein Retrovisier mit Taucherglocken-Outfit) und kleine Sonnenblendschilder. Helm 'Tricolore' 540€ (!). Nach einem halben Jahr im Gebrauch kann man sagen, das hier Qualität geliefert wird. Highlight ist die schmale Form, der gute, leise Sitz und die hochwertige Innenausstattung.

2019l: Softshell Jacke Logo


Die BMW Softshell-Jacke Logo: Schick und winddicht, auch als casual Wear zu gebrauchen. Klassischer Schnitt, 4 Außen-RV-Taschen. 135,01€.

Erster Eindruck: sieht gut aus, trocknet schnell, hat leider keine Mobiltelefon Tasche. Arme etwas kurz für schlanke Große. 
Zweiter Eindruck: Die Telefontasche haben wir nachträglich erweitert, die Jacke ist ideal für den kurzen Sommerritt oder einfach als Zweitjacke auf Tour. 

Venture Grip Stiefel: Allrounder fürs Gelände

 

Venture Grip Stiefel: für die harte Gangart, aber auch universell einsetzbar, weil sie nicht ganz so dick auftragen wie Motocross Stiefel. Gr: 36-48. 260€. Zweiter Eindruck: gar nicht so schwer, schick durch Nähte und farbige Zwischensohle, sehr gutes Fußbett. Ein schöner Allround-Stiefel in geölter Optik, Wasserdicht durch eigene BMW Membrane, Fabrikation vermutlich italienischer Herkunft. Da spricht für Qualität.

AirFlow Handschuh: Touring/Gelände aus hochwertigem Ziegenleder.

 

Der Airflow Handschuh: Unser Lieblingshandschuh in der Saison 2019. Riecht nach echt gutem Leder und fühlt sich auch so an. Wegen seiner kurzen Stulpe mit viel Mesh an der Oberhand und dem Knöchelschutz samt Lederinnenhand. Wir vermuten: hergestellt bei Held. Wildlederdaumen als Visierwischer fehlt auch nicht. Ziegenleder, 110€.

Erster Eindruck: sehr gutes Leder, vermitteln mehr Sicherheit als KLIM Sommerhandschuhe Marrakesh, hochwertig gemacht, Passform eher für gleichlange Finger.

 

Alles Weitere im Test. Hier zum Katalog 'der Eitelkeiten' (pdf).



24.09.2018 22:36 von Markus Golletz

Fahrerausstattung BMW GS Anzug Dry

BMW GS Dry Anzug Damenversion
BMW GS Dry Anzug Damenversion

 

 

Für rund 875 EUR gibt es bei BMW den Einsteigeranzug GS Dry. Er ist mit einer nicht weiter spezifizierten Membran ausgestattet (BMW Climate Membran), hat Versteller an den Armen und an der Hüfte und einfache Abschlüsse für Waden und Handgelenke (Klett). 

Beim Fahrtest war die Hose mal wieder etwas kurz (Fahrer: 180, schlank) und die Belüftung, die mittels Auslassöffnungen am Rücken und zwei relativ verdecken RV-Lüftern an der Burst, eher mangelhaft. Die Climate Membran ist nicht für wärmeres Wetter gedacht (besser unter 20°C fahren).

Sonst ist der Anzug sehr funktionell, auch die große Quertasche am Rücken gefällt (zum Äpfel sammeln) und der Endurogerechte Schnitt ist schon zu spüren, der eher komfortabel ausfällt. 

Elastische Materialien werden als Einsatz an einigen Stellen verarbeitet, dafür viel CORDURA 500 / Polyamid.

Die Vorliebe, nach festem zwei- oder Dreilagenlaminat kann ich nicht verbergen (Fühlt sich besser an, ist schneller wieder getrocknet) ist aber bei BMW eine andere Preisklasse.

 

Im Werbetext wird noch auf folgende Features hingewiesen:

 

  • Das Obermaterial für den Anzug GS DRY ist eine  BMW Eigenentwicklung (CORDURA 500 / Polyamid) mit dichter Gewebestruktur für hohe Festigkeit. Die sturzgefährdeten Stellen sind mit einer PU-Beschichtung mit Keramik-Partikeln („Dots“) ausgerüstet
  • Herausnehmbare NP2-Protektoren der neusten Generation an Schultern, Ellenbogen, Hüfte und dreifach verstellbar an den Knien, neuer NP Pro-Rückenprotektor serienmäßig
  • Wasserdicht verklebte Spezial-Reißverschlüsse an Brust und Rücken öffnen nicht nur das Obermaterial (Anmerkung: siehe oben, ist auch notwendig)
  • Eine Membran im Rückenbereich sorgt mittels 3D Abstandsgewirke zusätzlich dafür, dass der Fahrer während der Tour nicht zu stark ins Schwitzen gerät. Ist aber sehr schwer.
  • Die Z-Liner-Konstruktion (Außenmaterial kann sich bei Regen vollsaugen) mit integrierter BMW Climate Membrane macht den Anzug GS DRY  atmungsaktiv, wind- und wasserdicht. Lederbesatz an den Innenseiten der Knie sorgen für guten Halt am Tank und Stretch-Einsätze an Armen, Knien und über dem Gesäß sorgen auch abseits der Straße für die nötige Bewegungsfreiheit. Für großzügigen Stauraum sorgen acht Taschen an Jacke und Hose, darunter zwei wasserdichte Pattentaschen.

 

An der Hose gefällt auch der Besatz aus Leder am Innenknie. Die Hosentaschen im Jeansstil haben einen Reißverschluss.
Die Jacke ist in den Farben schwarz / blau oder grau erhältlich, die Hose in schwarz / blau. Identische Farbvarianten der Damen- und Herren-Version ermöglichen bei eigenständiger Schnittführung für den Partnerlook. Der Anzug GS DRY ist in folgenden Größen erhältlich: Herrenanzug 46-60; Damenanzug 34-48, jeweils im Regular Fit mit 40cm Verbindungsreißverschluss.

  • regular Fit mit relativ kurzer Beinlänge
  • Schwerer Rückenprotektor, leichter Luftzug am Hals
  • Lüftungen unter den Armen fehlen, nur mäßiger Bein-/Bündchenbaschluss

 

  • Gute Übergangszeit Kombi
  • relativ regendicht
  • Knieinnenseite mit Lederbesatz

 

A bisserl kurz das Bein


13.08.2018 19:55 von Markus Golletz

Triumph Tiger 800 XC vs. F 800 GS Bj. 2011

Unterwegs mit Tiger 800 XC in den Dolomitis
Unterwegs mit Tiger 800 XC im Süden FrankreichsUnterwegs mit Tiger 800 XC in den Dolomitis

 

Tiger Triple gegen BMW Rotax – ein Vergleich von Reiseenduros anno 2011

 

Die ‚kleine‘ Tiger war im Frühjahr 2011 in aller Munde. Es gibt auch Plagiatsvorwürfe gegen sie. Doch wen schert das, wenn Gutes kopiert wird und eine attraktive Konkurrentin dabei entsteht? Ich hatte die Gelegenheit ‚Plagiat‘ und Original zu fahren und bin von beiden Motorrädern positiv überrascht. Fangen wir bei der Tiger an, dem Modell das erst 2011 auf den Markt kam und optisch einige Anleihen an die F 800 GS hat.

 

Wichtigste Unterschiede zwischen der Tiger 800 XC und der Tiger 800 liegen im Fahrwerk: die XC hat das 21 Zoll Vorderrad, eine um 2 mm Stärkere Upsidedown Gabel und Federwege von 220/215 die den 180/170 der Straßenschwester gegenüberstehen (215 kg). Der Motor ist kein aufgebohrter 675er, sondern eine Neukonstruktion, bei der der 675er Triple Pate stand. Das Ergebnis ist ein in Ansätzen aggressiv, gegenüber dem Zweizylinder naturgemäß nervöser wirkender Triple, der adäquat beschleunigt.

 

 

Das Tiger-Design ist sehr charismatisch und wird im Allgemeinen gut angenommen: Die Triumph-typischen filigranen Rahmenrohre, die Doppelscheinwerfer-Optik, ein eng anliegender Auspuff: die Tiger kommt fast ohne extra Plastikteile oder Seitendeckel aus. Anders als bei der BMW wird noch durch den Tankstutzen getankt, der klassisch auch dort oben sitzt. Damit wandert der Schwerpunkt der Tiger im Vergleich zur BMW weiter nach oben. Das stört im Alltag selten, außer beim Rangieren oder eben im Gelände. Subjektiv macht das gute Fahrwerk, die ansprechende Optik und eben das Besondere, einen Triple zu fahren die Tiger zu einem attraktiven Angebot, neben der so allmächtigen Marke BMW (25 % Marktanteil in Deutschland 2011).

 


Gemein: BMW Werbung 2011: Seitenhieb gegen Tiger Verbrauch

 

Trotz Design-Anleihen an die F und einer aggressiven BMW-Anzeigenkampagne (Fährt noch, wenn andere für kleine Tiger müssen ....) ist die Triumph ein eigenständiges Motorrad.

Den ‚flotten Dreier‘ im Gelände kann ich nicht bestätigen, was aber auch der straßenorientierten Bereifung geschuldet ist, mit der selbst die Enduroversion der Tiger ausgeliefert wird. Gleiches gilt übrigens für die BMW, die serienmäßig auf Metzeler Tourance rollt.

 


Tiger Instrumentation

F 800 GS (Markteinführung Frühjahr 2008) Touratech hatte sie als Erlkönig zuerst, zusammen mit der leider glücklosen BMW XChallenge wurden die Bikes für eine Afrika Tour mit Katalogbilder-Produktion genutzt. BMW hatten Herbert und Ramona die Bikes unter dem Vorbehalt gegeben, sie nicht in Deutschland zu bewegen. Auch bei einem Tankstopp auf der Rückreise sollen vorbeikommende Biker nicht gemerkt haben, dass es sich bei den beiden um Erlkönige handelte. Vielleicht waren die beiden zu dreckverschmiert, als das man Genaueres an den Bikes erkennen konnte.

 



Die BMW ist meiner Meinung nach ein gutes Motorrad mit einer sehr gut abgestimmten Einspritzanlage. Man erfreut sich eines (zwar langweiligen) aber sehr traktionsfreudigen Drehmomentverlaufs, einer okaen Gasannahme und geringen Verbrauchswerten (4-4,9l): Alles, was ein Enduromotor so braucht. Meine über 20 Jahre alte Africa Twin hat einen 24 Liter Tank und kam genausoweit, wie die F mit ihren 16 Litern. Endlich mal ein Fortschritt! Mit der Restkilometeranzeige (verbleiben sollen ab Reservelampe ca 4 Liter im BMW Plastiktank) hatte man anscheinend juristische Probleme. Deswegen wurde der Bordcomputer dahingehend geändert, dass nun noch die gefahrenen Kilometer im Reservemodus angezeigt werden. (Anmerkung: dazu auch  Interview mit  BMW Rudi Probst und Lösung des Problems durch Motoscan). Auch die Verarbeitung der F ist gut und hochwertig, es werden jede Menge Torx-Schrauben verbaut, für die man sich schnell ein gutes Bordwerkzeugset kaufen sollte.

 

 

Lenker und Sitzposition harmonieren gut mit einer Körpergröße von 180 cm, man bekommt aber auch wahlweise niedrigere Sitzbänke für kleiner Gewachsene. Auch wenn man heutzutage schon mehrere, umschaltbare Motor- Mappings bei anderen Motorrädern gleich mitgeliefert bekommt, gefällt das Mapping bei der BMW auf Anhieb. Auch das der Tiger gefällt gut, besonders im Straßenbetrieb. Mit dem Accelerator Modul, das Einfluss auf den Motorlauf mittels Lufttemperatur nimmt, kann das Mapping noch weicher gestaltet werden. Bei der AUK beim TÜV kamen wir damit durch.

 


Lange Schatten in Südfrankreich

Wenn ich es nicht besser wüsste, wäre die Tiger 800 XC für mich die Straßenvariante, und die F 800 GS die Endurovariante zweier im Prinzip ähnlichen Motorräder. Welcher Gattung nur die ‚normale‘ Tiger 800 angehört?

So fällt die Bewertung der beiden ähnlichen und vollwertigen Reiseenduros nicht einfach. In Preis und Motorleistung und auch in der Ausstattung sehr ähnlich kann man letztendlich persönliche Vorlieben walten lassen. Schicker (und neuer) ist vielleicht die Triumph, universeller wahrscheinlich die BMW.

 

 

Fazit:

Der Schlüssel-Abgebe-Faktor: Den Zündschlüssel der BMW habe ich nicht so gerne wieder hergegeben wie den der Tiger. Dies soll kein vernichtendes Urteil sein, sondern der objektive Ausdruck einer Vorliebe: Beim Motor ist es eine Glaubenssache, ob man ein, zwei oder drei Zylinder vorzieht. Ich komme eher aus dem Einzylinderlager und bevorzuge den Drehmomentstarken, modern abgestimmten BMW Motor. Der der Tiger hat auf dem Papier etwas mehr Leistungsreserven, die aber in Drehzahlregionen liegen, die ich kaum benutze. Deswegen gaben Motor, Verbrauch und die bessere Enduro-Eignung bei mir den Ausschlag bei der BMW den Daumen nach oben zu drehen. Die Tiger ist ein Motorrad, bei der Triumph nichts dem Zufall überlassen hat: Aussehen, Design, Rahmenlinien wurden alle durch Befragungen potentieller Kunden optimiert. Gelungen ist in jedem Fall die Frontpartie mit den absolut hellen Scheinwerfern und auch das schlanke Heck. Die Tiger 800 XC ist mehr auf der Straße zu Hause, es sei denn, der Zubehörmarkt hat noch einiges in petto. Nicht änderbar dürfte aber der im Vergleich zur BMW gefühlt höhere Schwerpunkt sein, ein Zugeständnis an einen hoch eingebauten aufwändigen Dreizylindermotor.

 

 

Preise: Tiger 800 XC mit ABS: 11190 EUR

BMW F 800 GS: 2018 nur noch Adventure lieferbar, ab 12.480 €, je nach Zubehör, mit 2 Fahrmodi Rain und Road

 

Ausstattung

Tiger: Zu der Tiger gibt es eine mitschwingende Gepäckbrücke samt Kunststoffkoffer, die mit Alu-Applikationen versehen sind. Bei der Bedienung des Bordcomputers braucht Mensch lange Arme!

 

BMW: Bordcomputer lässt sich bequem vom Lenker aus bedienen, Koffer sind raffiniert gemacht und lassen sich im Volumen verändern. Leider Vertikale Teilung.

 

Fahrwerk

Tiger: Nur Zugstufe und Federvorspannug einstellbar, Upside Down Gabel, Zentralfederbein das über Hebel am Rahmen angelenkt ist um Progression zu erzielen.

BMW: Dasselbe in Blau-Weiß: nur ist das Sachs Federbein direkt angelenkt. Eine Abdeckung der Mechanik zum Rad hin hielt man für überflüssig.

Tiger: 19 Liter Tank

BMW: trotz 16 Liter Tank, ähnliche Reichweite

 

Fahreindrücke

Tiger: Autobahn sehr gut (guter Windschutz), Landstraße gut, Gelände ausreichend (Bereifung), Soziustauglichkeit: sehr gut, ABS gut, aber wie bei anderen Enduros: ABS Hinterradbremse regelt zunächst sehr grob. Umständlich abschaltbar (über Bordcomputer)

BMW: Harmonische Leistungsentfaltung, eher drehmoment- als leistungsoptimiert, Autobahn und Landstraße, auch mit Reiseornat sehr gut, Landstraße: ein Genuss, Gelände: mit entsprechender Bereifung wie eine Africa Twin. ABS einfach abschaltbar (Lenker)

 

Verbrauch

Tiger: Hoher Verbrauch: 6,4 Liter im Testmittel

BMW: geringer Spritverbrauch: 4,6 Liter im Testmittel

 

Offroad

Tiger: etwas kopflastig, hoher Schwerpunkt, spritziger Motor der hoch drehen mag, leicht zu bedienende Lenkeramarturen, sehr geringe Motorbremswirkung

BMW: Ausgewogener Schwerpunkt, etwas wackliger Hauptständer, guter Drehmomentverlauf, gutmütiges Fahrwerk (ZF Sachs / ausgereifte Marzocchi Gabel ohne Einstellmöglichkeit, perfekte Offroad Traktion, wenn man einen Gang hochschaltet

 

 

Foren und Infos:

BMW: www.F800GS.de

Tiger 800: www.tigerhome.de



02.07.2018 09:11 von Markus Golletz

Fazit F 750 GS Test

F 750 GS on Tour
F 750 GS on Tour

 

Die F 750 GS ist ein hochwertig verarbeitest Motorrad in der Tradition von BMW. Anfängliche Schwierigkeiten und Kinderkrankheiten wird man in den Griff bekommen. Beim Test haben wir davon nur durch den kurzfristig anberaumten Rückruf der allerersten Modelle (Steuerkettenspanner?) mitbekommen. Beim Test gab es keinerlei Probleme.


Zum Stichwort Motorenfertigung in China kann man zu diesem Zeitpunkt noch nicht viel sagen. BMW arbeitet schon seit 2007 mit Loncin zusammen. Qualitäts-Standards werden dort eingehalten. Die 2. Generation der Motoren der G-Modelle (XChallenge, XMoto, XCountry) wurden bereits ab 2006/7 dort gefertigt. Vermutlich geht es den BMW Aktionären bei der 'Neuen' darum, von den Lohnkosten her preisgünstiger zu produzieren.

 

Gute Lichtausbeute: Mit Sonderausstattung LED Licht

 

Punkten tut die F 750 GS hauptsächlich durch ihre Assistenzsysteme und die damit verbesserten Fahreigenschaften. Die Liste ist lang. Damit gelingt es BMW, Wetterunbill und widrigen Witterungseinflüssen, sowie mangelhaften Reifen ein wenig von ihrem Risikopotential zu nehmen. Über Sound, Haltbarkeit und Produktionsstätten lässt sich viel streiten, es gibt aber auch viele Meinungen, selbst unter Journalisten eines Verlages. Thilo Kozik und Till Kohlmey vom Tourenfahrer widersprechen sich da teilweise in ihren persönlichen Einschätzungen zur F. Der eine findet den Sound gelungen, der andere hält in für einen schlechten Abklatsch der Husqvarna Nuda, etc. (vgl. TF und MotorradAbentuer in ihren Sommerausgaben 2018).

Die alte F 800 GS bleibt auch nach Markteinführung der Neuen ein zuverlässiges Motorrad mit eigenem Charakter. In ihre Konstruktion flossen im Laufe der Jahre viel Modellpflege und Verbesserungen ein. Probleme mit Wasserpumpe, Lichtmaschine oder der seltsame Bremsflüssigkeitsbehälter der ersten Modelle wurden korrigiert. Auch Fahrmodi kamen noch hinzu. Die F 800 GS wird künftig nur noch als Adventure zu haben sein.

 

Das bisher einzig erkennbare Manko an der neuen GS sind ihre Pfunde. Wir würden uns einen ]Knopf (wahlweise elektronisch / analog ;o) wünschen, um spätestens bei Geländefahrten 15-20 kg Ballast abzuwerfen. 

 

Preise 2018

Eine ausgereifte F 800 GS mit Rotax-Motor ist derzeit mit allerlei Sonderausstattung für 11.000€ zu bekommen. Zwischenden neuen 750 GS und 850 GS besteht schon vom Grundpreis eine große Divergenz: 9.620 vs. 12.375€ werden derzeit aufgerufen.

 

Comfort-Paket mit Hauptständer, Keyless Ride, RDC Sensoren und heizbaren Griffen kostest 760€ extra, auch das aktuelle Licht Paket kostet 290€ Aufpreis. Weiter ginge es mit Dynamik Paket und Tourenpaket (850€, mit ESA, Tempomat Gepäckbrücke - ohne Koffer) und schon  und schon steht der Zeiger bei 12.000€. Handschutz schläft mit 200€ und die Vorbereitung für ein BMW Navigationsgerät mit weiteren 200€ zu Buche, der Navigator VI kostet selber auch um die 850€. Der Preis des Testmotorrades ohne Koffer, und Nebenkosten liegt daher bei um die 13.600€ (inkl 4 Paketen und 21 Sonderausstattungen).

 

Pro & Contra

  • großer Lenkeinschalg dank konventioneller (Showa-)Gabel, die tadellos funktioniert
  • elektronische Helferlein a la Carte, die helfen mit fahrtechnisch schwierigen Situationen umzugehen (meist: Sonderausstattung)
  • absolut stabiles Straßenfahrverhalten
  • verbesserter Kettenspanner, stabile Achsen
  • gutes LED Licht (SA) breite Ausleuchtung, bewährtes BMW Koffersystem für die Reise
  • Vernünftige, bewährte Reifendimensionen
  • ausreichend Platz für den Sozius

 

  • kein verminderter Spritverbrauch im Vergleich zum Vorgänger
  • nicht unbedingt wartungsfreundlich: Zündkerzen, Ventile, Kettenwechsel
  • mehr Gewicht: F 800 GS 2007: 204 kg, F 750 GS 2018: 224 kg


26.06.2018 08:57 von Markus Golletz

F 750 GS im Fahrmodus

 

Endlich Regen! Wir haben es probiert: Vollgas aus dem Stand. Modus DYNAMIC: Die GS startet mit leichten Schlupf durch, im Cockpit flackern ein paar Lämpchen (ASC, DCT). In leichter Schlangenlinie geht es stetig vorwärts. Ähnliches wiederholt sich beim nächsten Ampelstart bei Nässe - diesmal im Modus ROAD. Etwas ausgeprägter das Ausbrechen des Hecks, doch die Elektronik fängt alles wieder sicher ein. Der Fahrer muss nur ruhig bleiben. Auch beim Bremsen, denn die dazugehörigen ABS Modi sind auch an den Fahrmodus angepasst. Am meisten Schlupf lässt das ENDURO-Setting zu. Das dürfte auch im Gelände gelungen sein, doch dazu später. Absolut gelungen ist die Abstimmung des RAIN-Modus. Hier tastet die Elektronik (zumindest auf der nassen Straße) sehr feinfühlig das gerade noch Machbare ab. Das Motorrad bricht nicht aus, die Abriegelung per Zündung stellt genau so viel Kraft zur Verfügung, wie die Straßenoberfläche gerade noch in ihrer Reibung zum Rad vertragen kann. Im Ergebnis bleibt die GS ihrer Spur absolut treu und kommt vermutlich im kürzest möglichen Abstand auf Wunsch sicher wieder zum Stehen. Bravo. Der Fahrer muss nur ruhig bleiben und beherzt zugreifen.

Möglich werden die verschiedenen Motorcharakteristiken durch die elektronische Drosselklappensteuerung (ride by wire). Sie übersetzt die Gasbefehle je nach Fahrmodus, die in den Mappings hinterlegte Zündkurve tut den Rest.
Die Bremse wirkte auf den ersten Metern weniger schwammig - wie an der alten GS - vielleicht auch deshalb, weil ähnliche Komponenten (gleiche Brembo Bremszangen wie F 800 GS) verwendet werden. 

 

 

Einen Tag vorher, auf Heidesand, sah die Geländekür nicht ganz so bravurös aus. Allein die Sitzhaltung ist viel gebeugter als auf der F 800 GS und Reifen und deren Dimensionen schränken das Mögliche sowieso schon hardwareseitig etwas ein. Vor allem merkt man aber die zusätzlichen Pfunde der F 750 GS. Auf der anderen Seite war aber alles möglich, was die Sandwege der Amelinghäuser Heideflächen zu bieten haben. Allen voran fährt die alte BMW XChallenge (gänzlich ohne Elektronik) souverän voran. Beim Tausch auf die aktuelle F 1200 GS fällt deren bessere Sitzposition für Gelände-Aspiranten aus, aber das Telelever wurde definitiv nicht für Geländefahrer gebaut. Beim leichten anbremsen kaum noch Federwirkung. das kann die Showa Gabel der F 750 GS besser.

 

 

Trotzdem muss man der 750er einen Achtungserfolg zollen. Die 850er GS wird einiges davon besser können. Wenn nur nicht das Übergewicht wäre!

Nach einer Weile meiden wir die Sandwege, es ist auf Dauer schon etwas anstrengend. Gut, dass es auch noch matschig ist. 
Das Enduro-Mapping der 750er GS ist hingegen ebenfalls gelungen. Die Gasannahme ist etwas verzögerter, weicher, dem DCT wird etwas mehr (am meisten) Schlupf erlaubt und schlussendlich ließe sich das ABS (z. B. bei Gefällefahrten) ja auch noch ausstellen.

Loncin Motor: Wie eine zahme Nuda

Der Motor begeistert auch hier, besonders dem Wechsler von einer alten 800 GS. Den Hubzapfenversatz haben sich einige schon länger gewünscht, um dem Twin etwas mehr Charakter einzuhauchen. BMW hatte es in der Endphase seiner italienischen Episode (Husqvarna 2007- 2013) ja geschafft, dem Rotaxmotor in der 900 Nuda zusätzliche Pferde und eben den untypischen Hubzapfenversatz samt Zündfolge eines V-Motors anzuerziehen. 
Schlußendlich erinnert der neue GS Motor auch an die kultivierten DCT Langhub-Motoren der Honda NC 750 oder des X-ADV Großrollers. Hubzapfenversatz und Spritverbrauch sind übrigens ähnlich.

 

Spritverbrauch: 4,1 l sind möglich

Dann geht es wieder on the Road weiter. Später auch in einer sehr entspannten Landstraßenphase, ohne Autobahn und hektische Manöver. Und siehe da, der Durchschnittsverbrauch sinkt sofort auf die Werksangabe von 4,1 Liter. Der Rückweg über die Autobahn korrigierte den Wert schnell wieder auf einen mit einer 5, vorne. Im Schnitt hatte man das mit dem Rotax Motor auch geschafft. 

 



22.06.2018 12:06 von Markus Golletz

Schaltassistent Pro

Schaltassistent Pro an der BMW F 750 GS
Schaltassistent Pro an der BMW F 750 GS

 

In manchen frühen Tests bekommt der Schaltassistent Pro Kritik ab. Kritisiert wird besonders das ruppige Herunterschalten.

BMW selbst wirbt aber auch nur damit, das durch den Assistenten (keine Automatik) 70-80 % aller Schaltvorgänge ohne Kupplung ausgeführt werden können. Die 'Halbautomatik' wird mit oder ohne Assi über Fußkraft am Schalthebel ausgeführt.

Nun ist es so, das der Assistent auch an anderen BMW Motorrädern verbaut wird und dort z. T. etwas geschmeidiger funktioniert. Das liegt aber auch an der Unterschiedlichkeit der Motorräder in punkto Getriebe oder Motorbauform. Zu den 20-30% der Schaltvorgänge gehören neben dem Anfahren auch Situationen im Schubbetrieb oder bei hoher Drehzahl in kleinen Gängen. Da bekommt der Assistent mit den naturgemäß vorhandenen starken Lastwechseln Probleme.

Auch bei betätigter Kupplung oder wenn der Schalthebel vor dem Schaltvorgang nicht korrekt in der Ausgangsstellung verweilt (Hebel an Schuhwerk anpassen!) geht der Schaltvorgang nicht sehr geschmeidig vonstatten. Wer etwas experimentiert, wird schnell herausbekommen, das manchmal das kurze Gas wegnehmen oder auch Zwischengas beim runterschalten beim Schalten ohne Kupplung sehr zuträglich sein können.

 

 

Noch etwas anderes: Trotz Datenfülle im Bordcomputer vermissen wir den Wert für den Momentanverbrauch. Wo ist der nur geblieben? Wir vermuten, er wird noch nachgerüstet (per Kodierung, oder Software-Update). 

 



19.06.2018 15:06 von Markus Golletz

Die feinen Unterschiede

Unterschiede Rahmen und Motor
Unterschiede an Rahmen und Motor

 

Schaut man sich die Konstruktionen von damals (F 800/700 GS, anno 2007) und heute, F 850/750 GS, anno 2018, genauer an, trifft man auf viele Unterschiede. Nicht alles ist anders und neu, z. B. hatte LED- und CAN-Bus Technik schon damals Einzug gehalten.

Am wohl eindrucksvollsten ist das Cockpit im Dashboard-Stil, eine Art Tablet, das alle Daten und Anzeigen programmatisch zusammenfasst. Auch der per RDK Reifendrucksensor ermittelte Reifendruck wird nun serienmäßig angezeigt (Pflicht bei EURO 4). Sogar die Navigation kann hierüber auf zweierlei Weise geschehen, im Roadbook-stil per BT-Verbindung mit dem BMW Connectivity App (Kartendaten D: 1,6 GB, für Offline-Nutzung herunterladbar) oder über den rund 815 € kostenden BMW Navigator VI. Hier entspricht die Geräte-Bedienung ungefähr den Zumos 660 oder 395, BMW ermöglicht aber auch die Bedienung per Lenkerschalter und Drehregler.

 

Grundsätzlich anders sind nun Motor und Rahmen.

 

Der Ölfilter wanderte an eine geschützte Stelle unterhalb der Kupplung, die Wasserpumpe sieht wesentlich größer aus und die Soziusfußrasten sitzen nun (endlich) an geschraubten Aluminiumauslegern.

 

 

Besser und stabiler gelöst scheint auch die Achsaufnahme in der hinteren Schwinge. Der Achsdurchmesser wuchs etwas und die Schiene für den Verstellmechanismus des Kettenspanners ragte nun in einen Hohlraum der Schwinge hinein. Die Einstellschraube kommt ohne Kontermutter aus. Seiten- und Hauptständer sind wie so oft bei BMW vorbildlich.

Dadurch, das der Tank nicht mehr am Heck sitzt, ist selbiges wesentlich schmaler geworden. Der Auspuff Endtopf ist leider immer noch relativ voluminös, was mit Koffern damals wie heute für Asymmetrie und Überbreite sorgt. Die Neue ist wegen des schlanken Hecks etwas schmaler. Tatsächlich wirkt die F 750 GS im Fahrbetrieb trotz Übergewicht etwas handlicher und vom Motor etwas spritziger als die 800er GS. Das Vorderrad bekommt im Solo-Betrieb etwas mehr Last ab, was das ganze Fahrwerk etwas 'gieriger' auf Kurven macht. Im Soziusbetrieb relativiert sich das alles wieder etwas.

 


Hmm: 10 Schrauben und die Achse lösen, um das Ritzel zu wechseln?

Gibt es etwas zu ergänzen? Nur zu!

Kommentar von Peter Distler | 31.05.2015

Mich würden mal die Touratech Tractive Federbeine im Vergleich zu den originalen ZF-Sachs Beinen interessieren. Sonst finde ich MR gut gemacht und auch die kleinen Tipps am Rande bringen es. Weiter so!
Peter

Letzte Änderung: 09.09.2019
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10.09.2019 11:49

Lowa Renegade Klassiker und Böker Messer 2019

Lowa Renegade LL Mid, Böker Messer Le Duc und Tech Tool GITD.

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04.09.2019 11:44

Helinox Hard Top Table One

Camping de Luxe mit Helinox: Table One Hard Top, Savana Chair One

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