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In diesem MR Blog lesen Sie:

Erprobtes Zubehör für die BMW F 700/800 GS und ab 2018 auch für die F 750 & 850 GS:
Hier finden Sie alles, was den GS-Fahrer bewegt. Von Fußrasten über Gepäcksysteme bis hin zu Blinkern oder einem Diagosegerät: Alles was besprochen wird, wurde auch getestet.


24.09.2018 22:36 von Markus Golletz

Fahrerausstattung BMW GS Anzug Dry

BMW GS Dry Anzug Damenversion
BMW GS Dry Anzug Damenversion

 

 

Für rund 875 EUR gibt es bei BMW den Einsteigeranzug GS Dry. Er ist mit einer nicht weiter spezifizierten Membran ausgestattet (BMW Climate Membran), hat Versteller an den Armen und an der Hüfte und einfache Abschlüsse für Waden und Handgelenke (Klett). 

Beim Fahrtest war die Hose mal wieder etwas kurz (Fahrer: 180, schlank) und die Belüftung, die mittels Auslassöffnungen am Rücken und zwei relativ verdecken RV-Lüftern an der Burst, eher mangelhaft. Die Climate Membran ist nicht für wärmeres Wetter gedacht (besser unter 20°C fahren).

Sonst ist der Anzug sehr funktionell, auch die große Quertasche am Rücken gefällt (zum Äpfel sammeln) und der Endurogerechte Schnitt ist schon zu spüren, der eher komfortabel ausfällt. 

Elastische Materialien werden als Einsatz an einigen Stellen verarbeitet, dafür viel CORDURA 500 / Polyamid.

Die Vorliebe, nach festem zwei- oder Dreilagenlaminat kann ich nicht verbergen (Fühlt sich besser an, ist schneller wieder getrocknet) ist aber bei BMW eine andere Preisklasse.

 

Im Werbetext wird noch auf folgende Features hingewiesen:

 

  • Das Obermaterial für den Anzug GS DRY ist eine  BMW Eigenentwicklung (CORDURA 500 / Polyamid) mit dichter Gewebestruktur für hohe Festigkeit. Die sturzgefährdeten Stellen sind mit einer PU-Beschichtung mit Keramik-Partikeln („Dots“) ausgerüstet
  • Herausnehmbare NP2-Protektoren der neusten Generation an Schultern, Ellenbogen, Hüfte und dreifach verstellbar an den Knien, neuer NP Pro-Rückenprotektor serienmäßig
  • Wasserdicht verklebte Spezial-Reißverschlüsse an Brust und Rücken öffnen nicht nur das Obermaterial (Anmerkung: siehe oben, ist auch notwendig)
  • Eine Membran im Rückenbereich sorgt mittels 3D Abstandsgewirke zusätzlich dafür, dass der Fahrer während der Tour nicht zu stark ins Schwitzen gerät. Ist aber sehr schwer.
  • Die Z-Liner-Konstruktion (Außenmaterial kann sich bei Regen vollsaugen) mit integrierter BMW Climate Membrane macht den Anzug GS DRY  atmungsaktiv, wind- und wasserdicht. Lederbesatz an den Innenseiten der Knie sorgen für guten Halt am Tank und Stretch-Einsätze an Armen, Knien und über dem Gesäß sorgen auch abseits der Straße für die nötige Bewegungsfreiheit. Für großzügigen Stauraum sorgen acht Taschen an Jacke und Hose, darunter zwei wasserdichte Pattentaschen.

 

An der Hose gefällt auch der Besatz aus Leder am Innenknie. Die Hosentaschen im Jeansstil haben einen Reißverschluss.
Die Jacke ist in den Farben schwarz / blau oder grau erhältlich, die Hose in schwarz / blau. Identische Farbvarianten der Damen- und Herren-Version ermöglichen bei eigenständiger Schnittführung für den Partnerlook. Der Anzug GS DRY ist in folgenden Größen erhältlich: Herrenanzug 46-60; Damenanzug 34-48, jeweils im Regular Fit mit 40cm Verbindungsreißverschluss.

  • regular Fit mit relativ kurzer Beinlänge
  • Schwerer Rückenprotektor, leichter Luftzug am Hals
  • Lüftungen unter den Armen fehlen, nur mäßiger Bein-/Bündchenbaschluss

 

  • Gute Übergangszeit Kombi
  • relativ regendicht
  • Knieinnenseite mit Lederbesatz

 

A bisserl kurz das Bein


13.08.2018 19:55 von Markus Golletz

Triumph Tiger 800 XC vs. F 800 GS Bj. 2011

Unterwegs mit Tiger 800 XC in den Dolomitis
Unterwegs mit Tiger 800 XC im Süden FrankreichsUnterwegs mit Tiger 800 XC in den Dolomitis

 

Tiger Triple gegen BMW Rotax – ein Vergleich von Reiseenduros anno 2011

 

Die ‚kleine‘ Tiger war im Frühjahr 2011 in aller Munde. Es gibt auch Plagiatsvorwürfe gegen sie. Doch wen schert das, wenn Gutes kopiert wird und eine attraktive Konkurrentin dabei entsteht? Ich hatte die Gelegenheit ‚Plagiat‘ und Original zu fahren und bin von beiden Motorrädern positiv überrascht. Fangen wir bei der Tiger an, dem Modell das erst 2011 auf den Markt kam und optisch einige Anleihen an die F 800 GS hat.

 

Wichtigste Unterschiede zwischen der Tiger 800 XC und der Tiger 800 liegen im Fahrwerk: die XC hat das 21 Zoll Vorderrad, eine um 2 mm Stärkere Upsidedown Gabel und Federwege von 220/215 die den 180/170 der Straßenschwester gegenüberstehen (215 kg). Der Motor ist kein aufgebohrter 675er, sondern eine Neukonstruktion, bei der der 675er Triple Pate stand. Das Ergebnis ist ein in Ansätzen aggressiv, gegenüber dem Zweizylinder naturgemäß nervöser wirkender Triple, der adäquat beschleunigt.

 

 

Das Tiger-Design ist sehr charismatisch und wird im Allgemeinen gut angenommen: Die Triumph-typischen filigranen Rahmenrohre, die Doppelscheinwerfer-Optik, ein eng anliegender Auspuff: die Tiger kommt fast ohne extra Plastikteile oder Seitendeckel aus. Anders als bei der BMW wird noch durch den Tankstutzen getankt, der klassisch auch dort oben sitzt. Damit wandert der Schwerpunkt der Tiger im Vergleich zur BMW weiter nach oben. Das stört im Alltag selten, außer beim Rangieren oder eben im Gelände. Subjektiv macht das gute Fahrwerk, die ansprechende Optik und eben das Besondere, einen Triple zu fahren die Tiger zu einem attraktiven Angebot, neben der so allmächtigen Marke BMW (25 % Marktanteil in Deutschland 2011).

 


Gemein: BMW Werbung 2011: Seitenhieb gegen Tiger Verbrauch

 

Trotz Design-Anleihen an die F und einer aggressiven BMW-Anzeigenkampagne (Fährt noch, wenn andere für kleine Tiger müssen ....) ist die Triumph ein eigenständiges Motorrad.

Den ‚flotten Dreier‘ im Gelände kann ich nicht bestätigen, was aber auch der straßenorientierten Bereifung geschuldet ist, mit der selbst die Enduroversion der Tiger ausgeliefert wird. Gleiches gilt übrigens für die BMW, die serienmäßig auf Metzeler Tourance rollt.

 


Tiger Instrumentation

F 800 GS (Markteinführung Frühjahr 2008) Touratech hatte sie als Erlkönig zuerst, zusammen mit der leider glücklosen BMW XChallenge wurden die Bikes für eine Afrika Tour mit Katalogbilder-Produktion genutzt. BMW hatten Herbert und Ramona die Bikes unter dem Vorbehalt gegeben, sie nicht in Deutschland zu bewegen. Auch bei einem Tankstopp auf der Rückreise sollen vorbeikommende Biker nicht gemerkt haben, dass es sich bei den beiden um Erlkönige handelte. Vielleicht waren die beiden zu dreckverschmiert, als das man Genaueres an den Bikes erkennen konnte.

 



Die BMW ist meiner Meinung nach ein gutes Motorrad mit einer sehr gut abgestimmten Einspritzanlage. Man erfreut sich eines (zwar langweiligen) aber sehr traktionsfreudigen Drehmomentverlaufs, einer okaen Gasannahme und geringen Verbrauchswerten (4-4,9l): Alles, was ein Enduromotor so braucht. Meine über 20 Jahre alte Africa Twin hat einen 24 Liter Tank und kam genausoweit, wie die F mit ihren 16 Litern. Endlich mal ein Fortschritt! Mit der Restkilometeranzeige (verbleiben sollen ab Reservelampe ca 4 Liter im BMW Plastiktank) hatte man anscheinend juristische Probleme. Deswegen wurde der Bordcomputer dahingehend geändert, dass nun noch die gefahrenen Kilometer im Reservemodus angezeigt werden. (Anmerkung: dazu auch  Interview mit  BMW Rudi Probst und Lösung des Problems durch Motoscan). Auch die Verarbeitung der F ist gut und hochwertig, es werden jede Menge Torx-Schrauben verbaut, für die man sich schnell ein gutes Bordwerkzeugset kaufen sollte.

 

 

Lenker und Sitzposition harmonieren gut mit einer Körpergröße von 180 cm, man bekommt aber auch wahlweise niedrigere Sitzbänke für kleiner Gewachsene. Auch wenn man heutzutage schon mehrere, umschaltbare Motor- Mappings bei anderen Motorrädern gleich mitgeliefert bekommt, gefällt das Mapping bei der BMW auf Anhieb. Auch das der Tiger gefällt gut, besonders im Straßenbetrieb. Mit dem Accelerator Modul, das Einfluss auf den Motorlauf mittels Lufttemperatur nimmt, kann das Mapping noch weicher gestaltet werden. Bei der AUK beim TÜV kamen wir damit durch.

 


Lange Schatten in Südfrankreich

Wenn ich es nicht besser wüsste, wäre die Tiger 800 XC für mich die Straßenvariante, und die F 800 GS die Endurovariante zweier im Prinzip ähnlichen Motorräder. Welcher Gattung nur die ‚normale‘ Tiger 800 angehört?

So fällt die Bewertung der beiden ähnlichen und vollwertigen Reiseenduros nicht einfach. In Preis und Motorleistung und auch in der Ausstattung sehr ähnlich kann man letztendlich persönliche Vorlieben walten lassen. Schicker (und neuer) ist vielleicht die Triumph, universeller wahrscheinlich die BMW.

 

 

Fazit:

Der Schlüssel-Abgebe-Faktor: Den Zündschlüssel der BMW habe ich nicht so gerne wieder hergegeben wie den der Tiger. Dies soll kein vernichtendes Urteil sein, sondern der objektive Ausdruck einer Vorliebe: Beim Motor ist es eine Glaubenssache, ob man ein, zwei oder drei Zylinder vorzieht. Ich komme eher aus dem Einzylinderlager und bevorzuge den Drehmomentstarken, modern abgestimmten BMW Motor. Der der Tiger hat auf dem Papier etwas mehr Leistungsreserven, die aber in Drehzahlregionen liegen, die ich kaum benutze. Deswegen gaben Motor, Verbrauch und die bessere Enduro-Eignung bei mir den Ausschlag bei der BMW den Daumen nach oben zu drehen. Die Tiger ist ein Motorrad, bei der Triumph nichts dem Zufall überlassen hat: Aussehen, Design, Rahmenlinien wurden alle durch Befragungen potentieller Kunden optimiert. Gelungen ist in jedem Fall die Frontpartie mit den absolut hellen Scheinwerfern und auch das schlanke Heck. Die Tiger 800 XC ist mehr auf der Straße zu Hause, es sei denn, der Zubehörmarkt hat noch einiges in petto. Nicht änderbar dürfte aber der im Vergleich zur BMW gefühlt höhere Schwerpunkt sein, ein Zugeständnis an einen hoch eingebauten aufwändigen Dreizylindermotor.

 

 

Preise: Tiger 800 XC mit ABS: 11190 EUR

BMW F 800 GS: 2018 nur noch Adventure lieferbar, ab 12.480 €, je nach Zubehör, mit 2 Fahrmodi Rain und Road

 

Ausstattung

Tiger: Zu der Tiger gibt es eine mitschwingende Gepäckbrücke samt Kunststoffkoffer, die mit Alu-Applikationen versehen sind. Bei der Bedienung des Bordcomputers braucht Mensch lange Arme!

 

BMW: Bordcomputer lässt sich bequem vom Lenker aus bedienen, Koffer sind raffiniert gemacht und lassen sich im Volumen verändern. Leider Vertikale Teilung.

 

Fahrwerk

Tiger: Nur Zugstufe und Federvorspannug einstellbar, Upside Down Gabel, Zentralfederbein das über Hebel am Rahmen angelenkt ist um Progression zu erzielen.

BMW: Dasselbe in Blau-Weiß: nur ist das Sachs Federbein direkt angelenkt. Eine Abdeckung der Mechanik zum Rad hin hielt man für überflüssig.

Tiger: 19 Liter Tank

BMW: trotz 16 Liter Tank, ähnliche Reichweite

 

Fahreindrücke

Tiger: Autobahn sehr gut (guter Windschutz), Landstraße gut, Gelände ausreichend (Bereifung), Soziustauglichkeit: sehr gut, ABS gut, aber wie bei anderen Enduros: ABS Hinterradbremse regelt zunächst sehr grob. Umständlich abschaltbar (über Bordcomputer)

BMW: Harmonische Leistungsentfaltung, eher drehmoment- als leistungsoptimiert, Autobahn und Landstraße, auch mit Reiseornat sehr gut, Landstraße: ein Genuss, Gelände: mit entsprechender Bereifung wie eine Africa Twin. ABS einfach abschaltbar (Lenker)

 

Verbrauch

Tiger: Hoher Verbrauch: 6,4 Liter im Testmittel

BMW: geringer Spritverbrauch: 4,6 Liter im Testmittel

 

Offroad

Tiger: etwas kopflastig, hoher Schwerpunkt, spritziger Motor der hoch drehen mag, leicht zu bedienende Lenkeramarturen, sehr geringe Motorbremswirkung

BMW: Ausgewogener Schwerpunkt, etwas wackliger Hauptständer, guter Drehmomentverlauf, gutmütiges Fahrwerk (ZF Sachs / ausgereifte Marzocchi Gabel ohne Einstellmöglichkeit, perfekte Offroad Traktion, wenn man einen Gang hochschaltet

 

 

Foren und Infos:

BMW: www.F800GS.de

Tiger 800: www.tigerhome.de



02.07.2018 09:11 von Markus Golletz

Fazit F 750 GS Test

F 750 GS on Tour
F 750 GS on Tour

 

Die F 750 GS ist ein hochwertig verarbeitest Motorrad in der Tradition von BMW. Anfängliche Schwierigkeiten und Kinderkrankheiten wird man in den Griff bekommen. Beim Test haben wir davon nur durch den kurzfristig anberaumten Rückruf der allerersten Modelle (Steuerkettenspanner?) mitbekommen. Beim Test gab es keinerlei Probleme.


Zum Stichwort Motorenfertigung in China kann man zu diesem Zeitpunkt noch nicht viel sagen. BMW arbeitet schon seit 2007 mit Loncin zusammen. Qualitäts-Standards werden dort eingehalten. Die 2. Generation der Motoren der G-Modelle (XChallenge, XMoto, XCountry) wurden bereits ab 2006/7 dort gefertigt. Vermutlich geht es den BMW Aktionären bei der 'Neuen' darum, von den Lohnkosten her preisgünstiger zu produzieren.

 

Gute Lichtausbeute: Mit Sonderausstattung LED Licht

 

Punkten tut die F 750 GS hauptsächlich durch ihre Assistenzsysteme und die damit verbesserten Fahreigenschaften. Die Liste ist lang. Damit gelingt es BMW, Wetterunbill und widrigen Witterungseinflüssen, sowie mangelhaften Reifen ein wenig von ihrem Risikopotential zu nehmen. Über Sound, Haltbarkeit und Produktionsstätten lässt sich viel streiten, es gibt aber auch viele Meinungen, selbst unter Journalisten eines Verlages. Thilo Kozik und Till Kohlmey vom Tourenfahrer widersprechen sich da teilweise in ihren persönlichen Einschätzungen zur F. Der eine findet den Sound gelungen, der andere hält in für einen schlechten Abklatsch der Husqvarna Nuda, etc. (vgl. TF und MotorradAbentuer in ihren Sommerausgaben 2018).

Die alte F 800 GS bleibt auch nach Markteinführung der Neuen ein zuverlässiges Motorrad mit eigenem Charakter. In ihre Konstruktion flossen im Laufe der Jahre viel Modellpflege und Verbesserungen ein. Probleme mit Wasserpumpe, Lichtmaschine oder der seltsame Bremsflüssigkeitsbehälter der ersten Modelle wurden korrigiert. Auch Fahrmodi kamen noch hinzu. Die F 800 GS wird künftig nur noch als Adventure zu haben sein.

 

Das bisher einzig erkennbare Manko an der neuen GS sind ihre Pfunde. Wir würden uns einen ]Knopf (wahlweise elektronisch / analog ;o) wünschen, um spätestens bei Geländefahrten 15-20 kg Ballast abzuwerfen. 

 

Preise 2018

Eine ausgereifte F 800 GS mit Rotax-Motor ist derzeit mit allerlei Sonderausstattung für 11.000€ zu bekommen. Zwischenden neuen 750 GS und 850 GS besteht schon vom Grundpreis eine große Divergenz: 9.620 vs. 12.375€ werden derzeit aufgerufen.

 

Comfort-Paket mit Hauptständer, Keyless Ride, RDC Sensoren und heizbaren Griffen kostest 760€ extra, auch das aktuelle Licht Paket kostet 290€ Aufpreis. Weiter ginge es mit Dynamik Paket und Tourenpaket (850€, mit ESA, Tempomat Gepäckbrücke - ohne Koffer) und schon  und schon steht der Zeiger bei 12.000€. Handschutz schläft mit 200€ und die Vorbereitung für ein BMW Navigationsgerät mit weiteren 200€ zu Buche, der Navigator VI kostet selber auch um die 850€. Der Preis des Testmotorrades ohne Koffer, und Nebenkosten liegt daher bei um die 13.600€ (inkl 4 Paketen und 21 Sonderausstattungen).

 

Pro & Contra

  • großer Lenkeinschalg dank konventioneller (Showa-)Gabel, die tadellos funktioniert
  • elektronische Helferlein a la Carte, die helfen mit fahrtechnisch schwierigen Situationen umzugehen (meist: Sonderausstattung)
  • absolut stabiles Straßenfahrverhalten
  • verbesserter Kettenspanner, stabile Achsen
  • gutes LED Licht (SA) breite Ausleuchtung, bewährtes BMW Koffersystem für die Reise
  • Vernünftige, bewährte Reifendimensionen
  • ausreichend Platz für den Sozius

 

  • kein verminderter Spritverbrauch im Vergleich zum Vorgänger
  • nicht unbedingt wartungsfreundlich: Zündkerzen, Ventile, Kettenwechsel
  • mehr Gewicht: F 800 GS 2007: 204 kg, F 750 GS 2018: 224 kg


26.06.2018 08:57 von Markus Golletz

F 750 GS im Fahrmodus

 

Endlich Regen! Wir haben es probiert: Vollgas aus dem Stand. Modus DYNAMIC: Die GS startet mit leichten Schlupf durch, im Cockpit flackern ein paar Lämpchen (ASC, DCT). In leichter Schlangenlinie geht es stetig vorwärts. Ähnliches wiederholt sich beim nächsten Ampelstart bei Nässe - diesmal im Modus ROAD. Etwas ausgeprägter das Ausbrechen des Hecks, doch die Elektronik fängt alles wieder sicher ein. Der Fahrer muss nur ruhig bleiben. Auch beim Bremsen, denn die dazugehörigen ABS Modi sind auch an den Fahrmodus angepasst. Am meisten Schlupf lässt das ENDURO-Setting zu. Das dürfte auch im Gelände gelungen sein, doch dazu später. Absolut gelungen ist die Abstimmung des RAIN-Modus. Hier tastet die Elektronik (zumindest auf der nassen Straße) sehr feinfühlig das gerade noch Machbare ab. Das Motorrad bricht nicht aus, die Abriegelung per Zündung stellt genau so viel Kraft zur Verfügung, wie die Straßenoberfläche gerade noch in ihrer Reibung zum Rad vertragen kann. Im Ergebnis bleibt die GS ihrer Spur absolut treu und kommt vermutlich im kürzest möglichen Abstand auf Wunsch sicher wieder zum Stehen. Bravo. Der Fahrer muss nur ruhig bleiben und beherzt zugreifen.

Möglich werden die verschiedenen Motorcharakteristiken durch die elektronische Drosselklappensteuerung (ride by wire). Sie übersetzt die Gasbefehle je nach Fahrmodus, die in den Mappings hinterlegte Zündkurve tut den Rest.
Die Bremse wirkte auf den ersten Metern weniger schwammig - wie an der alten GS - vielleicht auch deshalb, weil ähnliche Komponenten (gleiche Brembo Bremszangen wie F 800 GS) verwendet werden. 

 

 

Einen Tag vorher, auf Heidesand, sah die Geländekür nicht ganz so bravurös aus. Allein die Sitzhaltung ist viel gebeugter als auf der F 800 GS und Reifen und deren Dimensionen schränken das Mögliche sowieso schon hardwareseitig etwas ein. Vor allem merkt man aber die zusätzlichen Pfunde der F 750 GS. Auf der anderen Seite war aber alles möglich, was die Sandwege der Amelinghäuser Heideflächen zu bieten haben. Allen voran fährt die alte BMW XChallenge (gänzlich ohne Elektronik) souverän voran. Beim Tausch auf die aktuelle F 1200 GS fällt deren bessere Sitzposition für Gelände-Aspiranten aus, aber das Telelever wurde definitiv nicht für Geländefahrer gebaut. Beim leichten anbremsen kaum noch Federwirkung. das kann die Showa Gabel der F 750 GS besser.

 

 

Trotzdem muss man der 750er einen Achtungserfolg zollen. Die 850er GS wird einiges davon besser können. Wenn nur nicht das Übergewicht wäre!

Nach einer Weile meiden wir die Sandwege, es ist auf Dauer schon etwas anstrengend. Gut, dass es auch noch matschig ist. 
Das Enduro-Mapping der 750er GS ist hingegen ebenfalls gelungen. Die Gasannahme ist etwas verzögerter, weicher, dem DCT wird etwas mehr (am meisten) Schlupf erlaubt und schlussendlich ließe sich das ABS (z. B. bei Gefällefahrten) ja auch noch ausstellen.

Loncin Motor: Wie eine zahme Nuda

Der Motor begeistert auch hier, besonders dem Wechsler von einer alten 800 GS. Den Hubzapfenversatz haben sich einige schon länger gewünscht, um dem Twin etwas mehr Charakter einzuhauchen. BMW hatte es in der Endphase seiner italienischen Episode (Husqvarna 2007- 2013) ja geschafft, dem Rotaxmotor in der 900 Nuda zusätzliche Pferde und eben den untypischen Hubzapfenversatz samt Zündfolge eines V-Motors anzuerziehen. 
Schlußendlich erinnert der neue GS Motor auch an die kultivierten DCT Langhub-Motoren der Honda NC 750 oder des X-ADV Großrollers. Hubzapfenversatz und Spritverbrauch sind übrigens ähnlich.

 

Spritverbrauch: 4,1 l sind möglich

Dann geht es wieder on the Road weiter. Später auch in einer sehr entspannten Landstraßenphase, ohne Autobahn und hektische Manöver. Und siehe da, der Durchschnittsverbrauch sinkt sofort auf die Werksangabe von 4,1 Liter. Der Rückweg über die Autobahn korrigierte den Wert schnell wieder auf einen mit einer 5, vorne. Im Schnitt hatte man das mit dem Rotax Motor auch geschafft. 

 



22.06.2018 12:06 von Markus Golletz

Schaltassistent Pro

Schaltassistent Pro an der BMW F 750 GS
Schaltassistent Pro an der BMW F 750 GS

 

In manchen frühen Tests bekommt der Schaltassistent Pro Kritik ab. Kritisiert wird besonders das ruppige Herunterschalten.

BMW selbst wirbt aber auch nur damit, das durch den Assistenten (keine Automatik) 70-80 % aller Schaltvorgänge ohne Kupplung ausgeführt werden können. Die 'Halbautomatik' wird mit oder ohne Assi über Fußkraft am Schalthebel ausgeführt.

Nun ist es so, das der Assistent auch an anderen BMW Motorrädern verbaut wird und dort z. T. etwas geschmeidiger funktioniert. Das liegt aber auch an der Unterschiedlichkeit der Motorräder in punkto Getriebe oder Motorbauform. Zu den 20-30% der Schaltvorgänge gehören neben dem Anfahren auch Situationen im Schubbetrieb oder bei hoher Drehzahl in kleinen Gängen. Da bekommt der Assistent mit den naturgemäß vorhandenen starken Lastwechseln Probleme.

Auch bei betätigter Kupplung oder wenn der Schalthebel vor dem Schaltvorgang nicht korrekt in der Ausgangsstellung verweilt (Hebel an Schuhwerk anpassen!) geht der Schaltvorgang nicht sehr geschmeidig vonstatten. Wer etwas experimentiert, wird schnell herausbekommen, das manchmal das kurze Gas wegnehmen oder auch Zwischengas beim runterschalten beim Schalten ohne Kupplung sehr zuträglich sein können.

 

 

Noch etwas anderes: Trotz Datenfülle im Bordcomputer vermissen wir den Wert für den Momentanverbrauch. Wo ist der nur geblieben? Wir vermuten, er wird noch nachgerüstet (per Kodierung, oder Software-Update). 

 



19.06.2018 15:06 von Markus Golletz

Die feinen Unterschiede

Unterschiede Rahmen und Motor
Unterschiede an Rahmen und Motor

 

Schaut man sich die Konstruktionen von damals (F 800/700 GS, anno 2007) und heute, F 850/750 GS, anno 2018, genauer an, trifft man auf viele Unterschiede. Nicht alles ist anders und neu, z. B. hatte LED- und CAN-Bus Technik schon damals Einzug gehalten.

Am wohl eindrucksvollsten ist das Cockpit im Dashboard-Stil, eine Art Tablet, das alle Daten und Anzeigen programmatisch zusammenfasst. Auch der per RDK Reifendrucksensor ermittelte Reifendruck wird nun serienmäßig angezeigt (Pflicht bei EURO 4). Sogar die Navigation kann hierüber auf zweierlei Weise geschehen, im Roadbook-stil per BT-Verbindung mit dem BMW Connectivity App (Kartendaten D: 1,6 GB, für Offline-Nutzung herunterladbar) oder über den rund 815 € kostenden BMW Navigator VI. Hier entspricht die Geräte-Bedienung ungefähr den Zumos 660 oder 395, BMW ermöglicht aber auch die Bedienung per Lenkerschalter und Drehregler.

 

Grundsätzlich anders sind nun Motor und Rahmen.

 

Der Ölfilter wanderte an eine geschützte Stelle unterhalb der Kupplung, die Wasserpumpe sieht wesentlich größer aus und die Soziusfußrasten sitzen nun (endlich) an geschraubten Aluminiumauslegern.

 

 

Besser und stabiler gelöst scheint auch die Achsaufnahme in der hinteren Schwinge. Der Achsdurchmesser wuchs etwas und die Schiene für den Verstellmechanismus des Kettenspanners ragte nun in einen Hohlraum der Schwinge hinein. Die Einstellschraube kommt ohne Kontermutter aus. Seiten- und Hauptständer sind wie so oft bei BMW vorbildlich.

Dadurch, das der Tank nicht mehr am Heck sitzt, ist selbiges wesentlich schmaler geworden. Der Auspuff Endtopf ist leider immer noch relativ voluminös, was mit Koffern damals wie heute für Asymmetrie und Überbreite sorgt. Die Neue ist wegen des schlanken Hecks etwas schmaler. Tatsächlich wirkt die F 750 GS im Fahrbetrieb trotz Übergewicht etwas handlicher und vom Motor etwas spritziger als die 800er GS. Das Vorderrad bekommt im Solo-Betrieb etwas mehr Last ab, was das ganze Fahrwerk etwas 'gieriger' auf Kurven macht. Im Soziusbetrieb relativiert sich das alles wieder etwas.

 


Hmm: 10 Schrauben und die Achse lösen, um das Ritzel zu wechseln?


18.06.2018 18:44 von Markus Golletz

Noch eine neue F 750 GS

Austausch wegen Rückruf

Offroad mit Gepäck: bedingt geeignet
Offroad mit Gepäck: bedingt geeignet

 

Statt einer gelben haben wir nun eine schwarze F 750 GS - mit Navi und Handprotektoren. Der Motor läuft genauso, wie bei der ersten, die zurückgerufen wurde. Wenn die F länger steht, dann rasselt es bei den ersten Kurbelwellenumdrehungen etwas, danach tritt der Twin Hubzapfen-versetzt und kraftvoll an. Ein BMW Navigator VI (made by Garmin)  ist noch montiert, der wahlweise über die Lenker-Armatur oder am Gerät selbst bedient werden kann, der 5 Zoll-TFT-Farbtouchscreen bringt es auf 800 x 480 Pixel, was aber bei seiner harten und glänzenden Touch-Oberfläche brillanter rüberkommt, als bei den normalen matten resistiven Screens. Multitouch ist aber nicht möglich. Doch dazu später.

 

Im leichten Gelände macht sich der Lenkungsdämpfer, das Enduro-Mapping und technische Extras wie Traktionskontrolle oder ASC positiv bemerkbar und täuschen so etwas um das höhere Gewicht (bis zu +12 kg gegenüber F 800 GS) hinweg. Größtes Manko bleiben das 19 Zoll Vorderrad und die Serienbereifung. Aber wie gesagt, die Elektronik macht einiges wett. Es sei denn, man bekommt Schlagseite, dann würden nur 'automatische Stützräder' etwas helfen. Nicht mit dabei ist auch ein Bodenblech, das man bei Offroad-Ambitionen zum Schutz von Getriebe und Krümmer unbedingt besorgen sollte.

Besser als die F 700 oder F 800 GS fährt sich die neue auf der Straße. Da zieht sie unbeirrbar ihre Spur, untermalt von einem dezenten, aber kraftvollen Sound. Mechanisch hingegen ist der Motor nicht leiser als der alte Rotax 800er. Der 2018er Motor wir im Stand von einem dezent hörbaren Klickern begleitet. Vermutlich setzt da die erste Modellpflege, quasi vor Auslieferung an. GS Foren berichten von Schwierigkeiten mit dem Steuerkettenspanner am Loncin Motor, in Wirklichkeit konnte es aber zu Problemen mit der Motorschmierung an der Ölpumpe kommen. (Info: kfz-Rückruf.de)

 


ESA ZF Pumpe: verändert das Fahrwerk drastisch

 

Mit den Möglichkeiten, vom Lenkerende das hintere Federbein zu verändern, kann man drastisch in die Fahreigenschaften eingreifen. Die Einstellung 2 Personen und Gepäck z.B. macht das Heck deutlich höher (und härter) und macht so das Motorrad auf extremen Kurvenstrecken handlicher (gerade wenn Solo gefahren). Bringt man es auf eine Formel, punktet die 10 Jahre neuere GS gegenüber dem alten Paralleltwin mit Abwechslung (V-Sound) und vielen elektronischen Helferlein, die alle im Tablet-artigen Cockpit zusammenfinden. Kraftstoffverbrauch und Gewicht - da hat sich hingegen nicht viel getan. Das Fahrgefühl ist aber ein neues, besonders auf der Straße.

 

 



15.06.2018 11:51 von Markus Golletz

F 750 GS unterwegs

Unterwegs in Thüringen
Unterwegs in Thüringen

 

Das fahren macht Spaß, auch wenn hier im Vergleich zur alten GS ein paar Pfunde mehr mit dabei sind. Vieles, was vorher gesagt wurde, muss jetzt neu überdacht, erprobt und erfühlt werden.

Zum Beispiel das Fahrwerk: Auch wenn vorne eine konventionelle Showa Gabel arbeitet, gibt es daran nichts auszusetzen. Das BMW ESA täuscht ein wenig darüber hinweg, das zwar hinten, am ZF-Gasdruckfederbein alles vorhanden ist, was man sich nur wünschen kann, es vorne aber absolut keine Einstellungsmögichkeiten gibt. Das war auch schon an der F 800 GS so und fiel nie negativ auf.

 

Gestern ging es über 600 km durch den Harz und zurück schnelle Straßen. Neu ist (für mich) der Tempomat und die vom Cockpit möglichen Einstellungen für den Fahrkomfort. Die Federvorspannung kann nur im Stand auf Knopfdruck verändert werden, Fahrmodi und Dämpfereigenschaften auch während der Fahrt. Bei der Testfahrt zeigt der Computer einen Durchschnittsverbrauch von 5l auf 100 kam (4,1l Werksangabe), sehr ähnlich der alten F 800 GS. Subjektiv ist aber mehr Dampf vorhanden, das wird vor allem durch die Zündfolge, Sound und dezente Ansauggeräusche unterstrichen. Ich bin gespannt, ob die Soundkenner die neuen BMW-Klänge von echten V-Twins unterscheiden können. Die F fährt sehr zielgenau dorthin wo man möchte, an der Kyffhäuser Strecke setzte sogar mal der Fuß auf - das ist mir schon lange nicht mehr passiert.

 

Blipper oder Quickshifter?

Ist der BMW Schaltassistent Pro ein Blipper oder Quickshifter? Um es kurz zu machen, das Lesen dieses Artikels hätte Klarheit gebracht. Im Bordcomputer suchte ich die Funktion für den 'Schaltautomat' der ja nur ein Assistent ist. Einmal daran gewöhnt möchte ich ihn bei diesem Motorrad nicht mehr missen. Vom aussetzen der Zündung beim Schalten merkt man absolut nichts. Welche Schaltvorgänge nicht so gut klappen, habe ich selbst ausprobiert, aber selbst im Schiebebetrieb geht da einiges. Mir ist nur noch nicht klar, ob der Assi auch beim Runterschalten minimal Zwischengas gibt, es hört sich gelegentlich so an. Das Loncin Getriebe (s. Youtube min 3:45), scheint das alles locker wegzustecken. Der Motor ist auch kein Leichtbau-Aspirant, sondern kommt vom Standing sehr solide rüber.

Derzeit gibt es unter den 233 BMW F 850 GS und 188 BMW F 750 GS  in Deutschland ausgelieferten Modelle eine Rückrufaktion und einen Auslieferungsstopp. Unser Tester wird auch ausgetauscht, daher gehen wir davon aus, dass das Motorproblem behoben ist. Um welches Bauteil es sich handelt, wurde bisher nicht kommuniziert.

 



11.06.2018 12:01 von Markus Golletz

Neu eingetroffen: F 750 GS zum Test

Neue Twin GS

Garagensound: F 750 GS

neu (hinten) alt (vorne)
neu (hinten) alt (vorne)

 

Nun
ist sie da, für 3 Wochen zum Test. Die günstigere der beiden neuen BMW F GS-Modelle. Am einfachsten zu erkennen an der 'normalen' Telegabel und den Gussrädern. 

Vor allem interessiert, wie sie fährt, was neu, was besser ist und auch was alt & bewährt geblieben ist.

So ganz kann man die F 750 GS nicht mit der F 800 GS vergleichen, denn die BMW F *50er Modelle sind ja die mehr für den Straßeneinsatz konzipierten BMWs. Die F 850 GS war ausgebucht, daher ging es nicht anders.
Da davon auszugehen ist, dass es bei den Komponenten F 850 GS / F 750 GS Bj. 2018 nicht so viele Unterschiede (außer bei Reifendimensionen oder am Fahrwerk) gibt.

Hier nun der vergleichende Testblog. Zuerst lassen wir die Bilder sprechen. Näheres in den nächsten 3 Wochen gibt es mehr, ausführliche Blog-Beiträge!

Fetter Sound auch ohne Auspuffklappe

Die F 750 ist mit der Komfortsitzbank etwas niedriger als die F 850 (830 zu 875 mm). Dann fällt das Farb-TFT Display auf, in dem alle Informationen zusammenlaufen. Der Druck auf den Starter zeigt, das auch 2018 der Edelstahlauspuffanlage von Lafranconi noch lautstarke Rhythmen entfleuchen. Als wir mit den Mitarbeitern eines Hannoverschen BMW Service-Betriebes begutachten, fällt auch die asymmetrische Form der Aluschwinge auf. Auf der rechten Seite ist der Holm bananenförmig gebogen, damit der fette Edelstahl-Auspuffsammler noch irgendwie Platz findet. Eine Auspuffklappenregelung gibt es nicht, nur kommt trotzdem beinahe echter V2-Sound aus der 2 in 1 Anlage, weil Zündfolge und Hubzapfenversatz einen V-Motor imitieren. Der Lafranconi-Sound ist voll Okay, wofür ein Akrapovic Dämpfer gut sein soll, scheint eine reine Stilfrage.


Trotz vieler Knöpfe findet man sich schnell zurecht: rechts Fahrmodi, links eher Bordcomputer mit Fahrwerks- und ABS Einstellungen. Unsere F ist voll ausgestattet, man zeigt den Testern, was alles so geht. Unter einer Abdeckung am Lenker sitzt auch die eCALL Taste (oder SOS-Taste), die einen'intelligenten' Notruf absetzt. 3 Szenarien sind vorgegeben, wobei ein Kontakt mit dem BMW Notruf-Center hergestellt wird oder bei schwereren Unfällen eine automatisierte Rettung in Gang gesetzt wird. Die Taste arbeitet mit Sensoren am Fahrzeug zusammen und hat ein eigenständiges Mikrophon und einen Lautsprecher. Der Aufpreis im BMW Konfigurator beträgt dafür 310€. Im Motorrad ist eine SIM Karte verbaut, für die Nutzung entstehen keine zusätzlichen Kosten. Wie ein Schadensfall abgerechnet wird, wissen wir aber nicht.

 

Zu den Bildern:
Neu: Bordcomputer, Keyless System, Bremsscheiben Shims, Antenne für Notruf, Schaltautomat, LED Scheinwerfer mit TFL, Motor von Loncin, Lenkungsdämpfer, Mappings, ESA (nur hinten), etc.
Altbekannt oder kostengünstig: Bremszangen der 800 GS, Lenker nicht konifiziert, wenig Bordwerkzeug

 



14.05.2018 14:55 von Markus Golletz

Fahrerausstattung 2018

Enduro Sommerhandschuhe, Legend Helm und Jacke AirShell neon

BMW Fahrerausstattung 2018
BMW Fahrerausstattung 2018

 

Den neuen Legend Helm, made in Italy, gibt es in weiß, Tricolore und in einer nineT Ausführung.

Das Herstellungsland ist Italien und in puncto Sicherheit hat der Classic Helm mit integrierten Nackenbänder und guten Schladämpfwerten die Neuzeit schon an Bord. Der Retro Helm-Sonnenschild mit Druckknöpfen klappert etwas im Wind, aber sonst macht der Fieberglashelm (glasfaserverstärkte Helmschale) einen soliden Eindruck. Markant sind die verchromte Helmabschuss-Kante und die BMW-Prägung im Brillenhalter, so wie das Emblem im Helm-Inneren. Wer den Doppel-D Helmverschluss mag, hier ist er retromäßig wieder mit von der Partie.

 

2018 ist auch das Jahr, in dem die BMW Fahrerausstattung ihr 40-jähriges Jubiläum feiert. Dazu wurde kurzfristig die neue Jubiläums-Serie 'Since 78' aufgelegt, die viele Anleihen an die 70ies hat. Ab August 2018 verfügbar.

 

Im Interieur finden wir echtes Leder. Leider sind die Spalte zwischen den Polsterungen für den Einschub von Brillenbügeln etwas außerhalb der Norm geraten. Mit handelsüblichen (Fahrrad-) Sonnenbrillen-Bügeln gab es leichte Probleme. Daher anscheinend nicht erste Wahl für Brillenträger (ausprobieren).

 

  • Gewicht: 1050g, natürlich mit ECE 22-05 (auf dem Markt seit 2014)
  • Größen 54 (XS) – 61 (XL)
  • Verchromte Helmabschlusskante
  • Material: Außenschale aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) . Dämpfende Innenschale aus EPS (expandiertes Polystyrol), ohne Visier
  • Hergestellt in Italien
  • Preis: 280-330€

 

 

 

 

Den Handschuh BMW Rallye GS gibt es für rund 75 €. Er ist für die warme Jahreszeit optimiert, sitzt gut und hat ordentlich Gripp. Der Komfort kommt zustande wegen einer Kombination von Stretch, Neopren und einer Lochung zwischen den Fingern. Mit dabei auch echtes Kangerooleder an der Innenhand, und gedoppelte Finkerkuppen, eine davon mit Silikon bedruckt. SuperFabric und Schaumeinsätze an der Oberseite machen den Handschuh für den Offroad-Trip sicher.

 

Nachdem es nicht die Lac Rose Jacke Venture Neon werden sollte, die in der Dakar-Gaston Rahier-Version nur auf 1000 Exemplare limitiert ist, testen wir die AirShell Sommer-Jacke in ihrem Neongelben Outfit.

 

Ihre Mesch-Einsätze lassen sich ohne eingezipptes Futter nicht verschließen und ermöglichen eine gute Kühlung. Der getestete Komfortbereich liegt zwischen 30 bis 22°C. Ganz anders, wenn das Gore-Tex Futter eingezippt ist. Zwar wird dann keine Winterjacke daraus, aber das Air Shell Jacke ist in der Übergangszeit und auch bei leichten Regen fahrbar.

 

 

 

BMW Airshell Jacke (Neon): Preis: 410 €

Gibt es etwas zu ergänzen? Nur zu!

Kommentar von Peter Distler | 31.05.2015

Mich würden mal die Touratech Tractive Federbeine im Vergleich zu den originalen ZF-Sachs Beinen interessieren. Sonst finde ich MR gut gemacht und auch die kleinen Tipps am Rande bringen es. Weiter so!
Peter

Letzte Änderung: 20.03.2018
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