NEWS, Tests & Werksbesuche in Italien
Tour zu den Motorradwerken Italiens 2016, 2013 und 2009
In Norditalien liegen fast alle Produktionsstätten des italienischen Motoradbaus. Im 'Land der Motoren' (oder 'Silicon Valley') kommt man in Kontakt mit viel Leidenschaft, Herzblut und unkonventionellen Lösungen. Stolz und Lokalkolorit führen zu einer hohen Fertigungstiefe; die meisten Zulieferer kommen aus Italien. 2016 gibt es ein paar Änderungen, denn auch der Anteil von Zulieferern aus China steigt. Trotzdem werden die Motorräder in Italien gebaut.
Die Landkarte ist gepflastert davon, zwischendrin immer wieder auch noch eine Automobile Traumfabrik wie Ferrari oder Lamborghini und Maserati. 2009 machten wir uns das erste Mal auf, diesen Herstellungsorten einen Besuch abzustatten, 2013 war die Zeit reif, ein Update einzuholen. Dabei besuchten wir u.a. TM-Racing in Pesaro, Fantic, Umberto Borile und die legendären Vertemati Brüder. Im Juli 2016 fahren wir mit einer 650er SWM Enduro und einer 1200 Ducati Monster von Zupin (Chiemsee) zur heutigen SWM Produktionsstätte in Biandronno bei Varese und ziehen einen historischen Vergleich. Auf dem Weg besuchen wir weitere Zuliefer- und Motorrad-Zubehör Betriebe.
Hier zum Blog, bzw. der englischen Version von 2009:
[BLOG: Achtung, ggf. von unten nach oben lesen!]
Tagebuch / BLOG 2009-2016
von Markus Golletz
120 Jahre Firmengeschichte in Pontedera
Zu Gast bei Piaggio
Mindestens zwei Motorradhersteller gibt es in der Toskana: Piaggio ist der größte von ihnen. Obwohl ursprünglich durch seine Roller bekannt, versammeln sich unter dem Piaggio-Dach mittlerweile Marken wie Moto Guzzi, Aprilia, Laverda, Gilera, Puch und Derbi.
Die Besichtigung der gigantischen Fabrikationslinien erwies sich allerdings als schwierig. Piaggio erweist sich als sehr eigen, was Besichtigungen angeht. Äußerlich sind großformatige Umbaumaßnahmen auf dem Gelände im Gange. Alte Werkshallen sind zu Parkplätzen umfunktioniert, bei einigen sind die Dächer demontiert. Der große Piaggio Konzern lässt sich trotz der luftigen Fassade nicht so leicht hinter die Kulissen blicken. Über die Zukunft von Laverda ist bis dato auch nichts zu erfahren. Die exklusive Führung durch das benachbarte Piaggio Museum macht vieles wieder wett. Im Museum wird anlässlich des 60sten Geburtstages (2007) viel Wert auf die Geschichte der Vespa gelegt, auch Ape und Gilera kommen nicht zu kurz. Die Fondazione Piaggio, die Piaggio Stiftung, hat dieses Museum überhaupt erst möglich gemacht.
Elena Colombini führt mich durch das Stiftungsarchiv, hier findet man alles von Dokumenten über die Anfänge Enrico und Rinaldo Piaggio’s, erst als Holzlagerunternehmer, Schiffbauer, später auch mit Helikopter- und Flugzeugkonstruktionen zu tun hatten. Während Piaggio in der Vorkriegsära mit Werken in Finale Ligure, Sestri Ponente (Genua) und in Pisa sowie Nola gut aufgestellt war, wurde 1916 das große Werk im toskanischen Pontedera gebaut. Im Ersten Weltkrieg verließen auch einige Rüstungsgüter die Fabrikhallen, dann beginnt die Erfolgsgeschichte der Nachkriegsfahrzeuge.
Die erste serienreife Vespa (ital.: Wespe, 1946) wurde vom Flugzeug- und Helikopter-Ingenieur Corradino d'Ascanio (im Auftrage von Enrico Piaggio) erfunden (Name des ersten Prototyps: Paperino, vom engl. Donald Duck), ging aber erst nach einer optischen Überarbeitung als ‚Vespa‘ in Serie. Bereits 1956 waren eine Million Exemplare (2. Million: 1960) verkauft. Gedacht als einfaches, stabiles und zuverlässiges Nachkriegsmobil traf das Gefährt genau den Geschmack der Zeit. Die dreirädrige Ape (Biene) wurde der Vespa 1947 zur Seite gestellt. Seit 1997 werden die dreirädrigen Modelle für den asiatischen Markt in Indien gebaut.
Von der Idee her sollte die Vespa einen Direktantrieb und einen gekapselten Motor bekommen. Reifenwechsel sollte ähnlich einfach wie bei einem Automobil sein. Mit der Blechkarosse und etwas Flugzeug-Optik ließ sich das vom Helikopter Konstrukteur d’Ascanio sehr gut realisieren. Piaggio wurde mit der Vespa regelrecht zum Senkrechtstarter der Nachkriegszeit. 10 Jahre später versuchte sich Piaggio an einem Kleinwagen namens Vespa 400 (dem Trabanten nicht unähnlich, aber schicker), doch als es dann zu einer taktischen Hochzeit zwischen der Fiat Industriellen Familie Agnelli und der Piaggio Familie kam (1959), wurde Italiens Fahrzeugmarkt quasi aufgeteilt: Fiat baut die 4-rädrigen und Piaggio die 2-rädrigen Vehikel. Dreiradfahrzeuge wie die Ape kamen weiterhin aus Pontedera.
Der Archetyp eines Mofas, die ‚Ciao‘ erblickte 1967 das Licht der Welt. Sie ist eines der wenigen Zweiräder, das jahrzehntelang nahezu unverändert gebaut wurde.
1986 kauft Piaggio die schwächelnde Traditionsmarke Gilera, die immer schon für Rennmotorräder vom Schlage der Saturno, Quattro und Otto Bulloni oder Rondine stand. Vorher verkaufte Gilera ihr 4-Zylinder Know-how an MV Agusta, die daran sehr erfolgreich anknüpfen konnten. Gilera war auch in den 80er Jahren mit den RC Einzylindern bei Paris-Dakar und Pharaonen Rallye erfolgreich. 1993 wird die Produktion von Arcore ins Piaggio Werk nach Pontedera verlegt. Piaggio erhält den Nimbus der Marke, die fortan für sportliche Fahrzeuge wie z. B. den Gilera Runner stehen.
Letzter Punkt meiner Führung sind die neuen Dreiradroller MP3 und Fuoco (Gilera), die auf den kommenden Messen in einer Ausführung mit Hybridantrieb (mit Lithium-Ionen-Akku) zu sehen sein werden.
Auf dem Außengelände stehen Fahrzeuge von Weltenbummlern, Vespas und eine Ape, mit der Giorgio Martino und Paolo Brovelli 1998 von Lissabon nach Peking gefahren sind …
von Markus Golletz
Betamotor's kleine Armada
Roller, Enduros und Supermotos aus der Toskana
von Markus Golletz
Motorradwerke Tour wird fortgesetzt
Unterwegs zu Piaggio und Betamotor
von Markus Golletz
Krisenhafte Erscheinungen auch bei österreichischen Nachbarn
KTM reduziert Werbeetat
von Markus Golletz
Alle Werke besucht! Benelli, Bimota, NCR Factory
Zusammenfassung Ducati, Benelli und Aprilia
Leider etwas in Unordnung (die Bilder) und die letzten Tage nur leidlich aktuell: Kein Internetcafé weit und breit, dafür nun ein paar Ostergrüße aus Slowenien und die Meldung: Wir haben es geschafft, wir haben alle italienischen Motorradwerke erfolgreich besucht!
Zusammenfassung:
Was für ein Tag, heute haben wir mit Franco Lambertini und mit Michele Poggipolini, dem Macher von NCR gesprochen.
Moto Morini
Lambertini, ein 70 Jahre alter Mann hat den 3 1/2-Morini Motor und den neuen 1200 V-Motor entworfen, das alles bei einer gleichbleibenden Philosophie, wie er uns versichert.
Seine Kinder werden seinen Posten im traditionsreichen Unternehmen wohl nicht übernehmen können, sie interessieren sich mehr für klassische Musik als für Motorenkonstruktion. Etwas Wehmut liegt in seiner Stimme.
Meeting mit good old Franco Lambertini!
Lambertini beklagt sich über die Marktsituation: Ein Motorrad im mittleren Hubraumbereich ist von kleinen Herstellern kaum noch zu realisieren, weil die eigenen Kosten für Produktion und Entwicklung schon bei 6000 EUR liegen (Ähnliches werden wir später auch bei Bimota hören). Da bleibe nur noch eine Lücke im höher-preisigen Segment.
Seine Konstruktionsideen zeichnet er für uns auf ein blankes Blatt Papier: Wie der Nockenwellenantrieb konstruiert ist, wie sorgfältig das stark belastete Getriebe bei einem 140 PS-Motor durch konstruktive Details entlastet wird ...
NCR Factory
Dieses Motorrad wiegt 77 kg!
Michele Poggipolini empfängt uns in San Lazzaro di Savena bei Bologna. Race-Experten wissen, dass NCR ursprünglich nahe Ducati in Borgo Panigale residierte, doch Michele erzählt uns, dass die Firma näher an die Fertigungsanlagen von Poggipolini heranrücken wollte. NCR baut heute Renn-Replicas, wie man sie damals nicht bauen konnte: mit Titan Rahmen und Kohlefaserteilen. Alles so, wie die Kunden es haben wollen. Ich probiere eine Supermoto, die NCR vor 12 Jahren (!) als Prototyp gebaut hat. Sie hat einen Husqvarna Werksmotor und besticht durch viel handgeschweißte Performance Parts, Kohlefaserteile und dem spielzeugartigen Gewicht von 77 kg!
Dass NCR als Edelschmiede nur die Spitze des Eisbergs ist, macht unsre Visite bei er benachbarten und dazugehörigen Firma Poggipolini (von Poggipolini Senior) deutlich. Schon in der Eingangshalle wird uns schnell klar, dass Poggipolini für Raum- und Luftfahrt, für Bugatti und Ferrari (ausschließlich Formel 1 Parts) herstellt. Es fällt mir nicht leicht, den herunter klappenden Unterkiefer zu verbergen, aber was wir die mit Hightech CNC-Fräsmaschinen vollgestopften Hallen zu Gesicht bekommen. Poggipolini Junior lässt das relativ kalt, dann zeigt er uns noch die alte, voll manuelle Drehmaschine seines Vaters: ein altes deutsches Fabrikat. Zum Abschluss gibt es noch eine CD. In die Preisliste haben wir vorsichtshalber bis heute noch nicht geschaut.
Benelli
Die Werkshallen befinden sich in einem Industriegebiet an der Autobahn nach Ancona. Sie sehen ziemlich groß aus und weswegen, wird sich später klären. Lucio empfängt uns freundlich im Vorzimmer neben der von Vertemati entwickelten Sportenduro und der TNT. Wir müssen gleich losfahren, um in den alten Werkshallen im Benelli-Museum eine Führung zu bekommen. Dorthin geht es im Auto, vorbei an TM und Motobi. Nebenbei erfahren wir, dass Lucio eine alte Ducati Scrambler fährt und den Kofferraum voller Teile hat. Die Führung ist dann ausführlich und zeigt, das Benelli und Motobi oft zusammen produziert haben, das Stirnradgetriebene Nockenwellen ihre Spezialität waren und das, wie andere Unternehmen, auch Benelli und Motobi nach dem Weltkrieg erstmal wieder mit 2-Taktern anfingen. Quatro und Sei, der kleinste 250er-Vierzylinder und die mächtig breite Sei mit 6-Zylindern dürften dann später in die Motorradgeschichte eingegangen sein.
Am Meer müssen wir nun köstlich mit Lucio speisen, lecker, dann gibt es noch einen Gang durch die Fabrikation. Etwas geknickt ist das italienische Ego angesichts der finanziellen Situation des ehemals italienischen Unternehmens. Heute stehen kleine, viele in Asien gefertigte Roller in den Hallen, Dreizylindermotoren mit seltsamer Abtriebswelle schweben über das Band: Die sind für Jetski! Dann aber die uns bekannten Bikes wie TNT und Tornado Tre und Trek Amazonas.
Eilig brechen wir zu unserem 2. Termin des Tages auf: Bimota in Rimini. Benelli hat seit Oktober 2005 einen chinesischen Mutterkonzern im Rücken. Qianjiang (QJ) ist eine einer der großen Motorradhersteller in China.
Bimota
Es ist schon spät als wir das Bimotawerk in Rimini erreichen, wo Anacleto Bernabei uns erwartet. Seit den 80er Jahren ist Bimota hier nahe der Autobahn A 14, Ancona-Bologna an derselben Stelle zu finden. Zeitweise war es still geworden um Bimota, wie uns Anacleto Bernabei erzählt. Nach einer Hochphase mit guten Verkaufszahlen wollte man zum Komplettanbieter werden und konstruierte 1990 einen 500 ccm Zweitaktmotor (Vdue). Der lief auch sehr gut, nur gab es bei der Umstellung auf eine Einspritzanlage derart aufwändige und kostenintensive Probleme, die die Marke Bimota beinahe in den Ruin und bis zum Konkurs trieben. Nach einem Neustart hat sich Bimota wieder gefangen und, so der heutige Geschäftsführer, will man auf keinen Fall wieder in Richtung Serienhersteller gehen. Trotzdem, von einer rentablen Jahresproduktion von mindestens 500 Bikes ist Bimota etwas entfernt. Es werden nur noch Ducati Motoren verbaut und preislich kann man auch mit einer Brutale konkurrieren. Die Anfragen werden immer exklusiver: Zu den Bimota Kunden gehören extreme Liebhaber wie reiche Ölscheichs.
Aprilia
In Noale treten wir in das alte Werk, das heute Racing- sowie Design- und Forschung- und Entwicklungsabteilung beinhaltet. Im Designdepartment sprechen wir mit Franco, sehen Phillip Starcks Studien zur Moto 6.5, die X-Ray, die nie gebaut wurde und die Mana X, eine Designstudie mit 1200er-V-Motor, die vielleicht gebaut wird. Wir sprechen mit den Designern und haben dann die Gelegenheit, das Ressort Forschung und Entwicklung zu besuchen. Fotos sind natürlich nicht erlaubt, aber eine Dorsoduro mit 1200er-Motor und eine Enduroartige Studie kommen doch zum Vorschein. Alles macht den Eindruck, als dass Aprilia DIE Designmarke in Italien ist. Entwickelt und getestet wird auch für andere Piaggio-Marken, ein Moto Guzzi-Motorgehäuse sehen wir im Torsionstest und unser Gesprächspartner erklärt uns beiläufig: »Das könnten wir auch mit dem halben Gewicht bauen.« Das Design von Breva, Griso und Stelvio ist schon hier in Noale entstanden …
Was noch fehlt: Etwas exklusiver werden NCR, Bimota und Ducati nachgereicht, doch dazu braucht es erst wieder ein Internetcafe und etwas Zeit.
von Markus Golletz
Ducati, Moto Morini, NCR ...
Die Ereignisse überschlagen sich...
Der nächste Termin ist bei NCR und Poggipolini, einer Firma, die nur High-tech Rennequipment verkauft und Motorräder mit Titan-Teilen aufrüstet, oder besser: Motorräder beinahe komplett in Leicht baut.
Gerade sind wir bei Benelli in Pesaro, danach müssen wir zu Bimota nach Rimini hetzen. Fortsetzung folgt in Kürze!
von Markus Golletz
Wochenende
Weekend in Piemont
Leider müssen wir uns von Giorgio verabschieden. Nach einem Gang über den Markt (bei Sonne!) kaufen wir Josh noch ein Hemd für den Abend. Giorgio muss um 8 Uhr zur Uni um zu unterrichten. Wir legen uns auf die Autobahn, um dem Verkehrschaos von Milano zu entkommen. Ein kleines Problem gibt es noch an der Mautstation, weil keine Karte aus dem Automaten kommt, dann kommt es noch brenzliger, als wir bei Novara abfahren. Josh wird mit der Duc von einem Polizeistreife zur Routinekontrolle angehalten. (Gulp!), da fällt mir ein, das wir weder Fahrzeugschein noch grüne Versicherungskarte für die Hypermotard haben und genau die will die Polizia sehen. Es kostet mich einige Überredungskünste der gerechten Strafe zu entkommen, denn unsere Geschichte mit den Motorradwerken nimmt er uns ab und wahrscheinlich hat er auch keine Lust auf deutsche Bürokratie.
Bei einem Fototermin an der Po-Brücke versinkt der mickrige Seitenständer der Husqvarna im Asphalt und beschert mir einen abgebrochenen Kupplungshebel (und einen beschädigten Koffer-Abstandshalter (zum Auspuff, damit die Ortliebkoffer nicht verkokeln). Den Hebel werde ich später mit Kabelbindern und einem Stück Rohr flicken.
Genug der Schrauberei, wir entdecken in der Gegend von Vercelli und Novara bei der Reis-Einsaat in den unter Wasser gesetzten Feldern jene seltsamen Trecker, die keine Gummireifen, sondern Stahlräder haben. Dort wo sie durch die Felder pflügen liegt noch eine sehr malerische Fattoria (Lucedio) an der wir ein paar Fotos schießen. Turin erreichen wir aus der Luft, von einem Aussichtspunkt im Monferrato, von wo man die absolut schön gelegene Kulisse zu Gänze vor sich ausgebreitet findet: Hinten die Kette der schneebedeckten Berge vom Monteviso über Matterhorn bis zum Monterosa, das regelmäßig angelegte Planquadratmuster der Straßen von Turin mit der Mole Antonelliana und dem Jagdschloss von Stupinigi. Dort fahren wir noch schnell vorbei, dann sind wir zu einem sehr, sehr üppigen Essen eingeladen, wie sich herausstellen sollte.
4. April: Fahrtag Turin- Demonte
Der 4. April zeigt sich von seiner schönen Seite: Blauer Himmel, zartes Grün an den Bäumen und der Geruch von Frühling in der Luft. Wir fahren an der Mandria und Venaria Reale vorbei zum Colle del Lys, an dem wir endlich mal die Supermoto Qualitäten unserer Bikes ausprobieren können. Leider liegt noch allerhand Split auf den Straßen aber die Italiener sind auch endlich unterwegs. Am Colle scheint eine Klimagrenze zu verlaufen, den auf der Südseite ist kaum noch Schnee zu sehen und es ist viel wärmer geworden. Wer nun im Taleingang des Aostatals das Sacra San Michele verpasse (wie ich in den letzten Jahren), ist selbst Schuld. Das Kloster mit Wehrcharakter bewacht seit Jahrhunderten den Taleingang und ist ein gigantisches Bauwerk, das auf einem Felsen erreichtet wurde. Vor unserem Rastplatz für die Nacht sollen wir uns noch in Osaco das Agriturismo 4 Torri anschauen, zu dem eine kleine Burg mit vier Türmen gehört. Die hatte bewegte Zeiten mitgemacht und ist nun wieder im Familienbesitz, kann aber nur in der warmen Jahreszeit bewohnt werden, weil sich so eine Burg schlecht heizen lässt.
Zum Abendessen fahren wir in das Vallone del Arma im Sturatal bei Cuneo, wo eine Freundin die neue Trattoria Circolo Lou Stau eröffnet hat. Das erstaunliche am Essen ist mal wieder, das wirklich vom Brot bis zu den Gnocchis alles selbst gemacht ist. Auch der Wein von Franko, (der auf der Weinlese in der Langhe arbeitet) ist eine Wucht. Schlafen dürfen wir gleich nebenan, in den Räumen der Pilgerunterkunft in einer Kirche!
Der nächste Tag zeigt sich hier oben erst einmal unfreundlich, wir schauen uns noch die Lawinen- und Schneeschäden an, die der Winter hinterlassen hat, dann pellen wir uns in die Regensachen und schlagen Kurs Bologna ein. In Asti mach wir an dem dortigen Crossodromo Rast. Dort sieht es an einem ganz normalen Wochenende aus, wie bei der deutschen Motocross Meisterschaft – die Geräuschkulisse ist entsprechend. Je näher wir Bologna kommen, desto besser wird das Wetter, genau zum Sonnenuntergang will ich bei Sasso Marconi von der Autobahn runter, doch schon wieder stimmt irgendetwas nicht mit dem Zahlautomaten: Er will nur von einem unserer beiden Motorräder Geld annehmen und sagt mir immer nur ‚Arrivederci‘. Das nehme ich dann für bare Münze und gebe Gas.
Und nun? Nun satteln wir endlich auf für unseren nächsten Motorradwerke besuch! Heute steht Ducati auf dem Programm, morgen Moto Morini und NCR Ducati, die bis in die 90er Jahre die Werksrenner für die rote Marke bauten.
von Markus Golletz
Ducati
Erlebnisse bei Ducati in Borgo Panigale
Reges Treiben sieht man auf dem Werksgelände: Es ist Mittagspause und von den Mitarbeitern fahren wirklich viele ein Modell der roten Marke. Alles strömt aus einem Gang in dem auch die neue Ducati Desmo-Bar untergebracht ist. Da gehen wir natürlich auch erst mal hin.
Dann empfängt uns die Tochter eines ehemaligen Ducati Rennfahrers Ermanno Giuliano. Sie soll für die nächste eineinhalb Stunden unsere Führerin sein. Im Ducati Museum sind ausschließlich Rennmaschinen ausgestellt. Nur am Anfang nicht, dort sieht man stylische Rasierer, Kondensatoren und Filmprojektoren, alles Produkte, mit denen Ducati einmal angefangen hat. Der Gang durch das Museum ist ungemein spannend, weil es alte Filmdokumente, Animationen aber auch passend zu den Motorrädern die alten Lederkombis gibt. Doch alles was es dort zu sehen gibt, ist nachlesbar. Unsere charmant engagierte Führerin erlaubt uns einen Gang in die Motorenfertigung und in die Montage. Wie bei anderen italienischen Motorradwerken, wird auch bei Ducati ein Großteil zugeliefert. Entscheidend ist aber, dass es meistens Betriebe aus der Umgebung sind, die den Zuschlag für die Teileproduktion bekommen haben. So eine Ducati ist zu 58% Italienisch, wie wir später erfahren. Fernöstlich sind meistens die Federungselemente, was die Bilanz ein wenig nach Osten verschiebt.
von Markus Golletz
Sintflut Teil 2: Moto Guzzi und Vertemati
Wenn man auf Highways Wasserski fahren kann ...
Rausreißen tut es an dem regnerischen Tag wenigstens die Moto Guzzi Museumsführung. Die Fabrikation darf derzeit nicht mehr ohne besondere Genehmigung besichtigt werden. Doch der ältere Herr, der uns herumführt hat anscheinend selber Jahrzehntelang die Guzzis zusammengeschraubt: Mehrere Etagen Moto Guzzi Museum erzählen die Geschichte, die ab 1919 beginnt, 1921 dann die Firmengründung und erste 4-Ventilmodelle. Liegende Einzylinder wurden übrigens immer nach Vögeln benannt, wie die Falcone, Airone oder das Galletto etc.. Bremsen am Vorderrad oder eine Federung am Hinterrad sucht man in den ersten Jahren (bis 1933) vergeblich, weil Journalisten (Kollegen) erste Versuche dieser Technik in der Presse zerrissen, weil sie das für zu gefährlich hielten: Man könne sich dann überschlagen(!). Unsere geplanten Probefahrten finden dann wegen Unpässlichkeiten der Presseabteilung doch nicht statt – Schade!
Wie man sich in Italien als Deutsche zu erkennen gibt, erzählt uns beim Abendessen eine charmante Italienerin: wenn man abends noch Cappuccino bestellt, danach ein dickes Stück Torte in sich hineinschiebt und anschließend ein großes Weizenbier bestellt – dann rollen Italiener mit den Augen…
von Markus Golletz
Husqvarna
Ein neuer Wind weht am Lago di Varese
Der neue Gebäudekomplex wird der sehr engagierten und etwas Renn-verrückten Belegschaft mehr Raum für die Abteilungen Einkauf, Entwicklung (die bisher noch auf dem MV-Gelände gastiert), Design und der Race-Abteilung geben. Um die zentralen Motorenprüfstände im Erdgeschoss werden diese Abteilungen angeordnet sein. Oben drauf dann die Geschäftsführungsebene, davor ein Besucherzentrum mit Schaufenster. Reiner Thoma, Geschäftsführer und einer der fünf Deutschen BMW-Mitarbeiter im Werk, ist stolz darauf, alles was eine Motorradfirma ausmacht unter ein Dach zu bekommen. Das ist auch für Italien einzigartig.
Personelle Veränderungen wurden bisher nach der Devise durchgeführt, Entlassungen zu vermeiden und vorhandenes Personal in Posten zu versetzen, in denen sie ihre Fähigkeiten besser entfalten können. Für einige hat sich damit das Arbeitsfeld geändert - zum Positiven und nach ihren Möglichkeiten, so Thoma. Einer Skepsis und Verunsicherung der Belegschaft konnte so erfolgreich entgegengewirkt werden, das können wir bei unserem Besuch auch spüren.
Komplett neu ist die bessere Aftersales Betreuung von Kunden und eine aufwändigere Qualitätssicherung und nicht zuletzt die gesichertere Ersatzteilversorgung durch den Anschluss von Husqvarna an ein BMW Zentrallager bei Verona.
Wer nun an den erfolgreichen Konkurrenten der orangen österreichischen Marke denkt wird feststellen, das Husqvarna deutlich aufgeholt hat und aufholen wird. Man darf gespannt sein auf die Fertigstellung des Werks und die Vorstellung von neuen Modellen, die vielleicht auch leistungsmäßig den orangenen Mattighofenern Paroli bieten könnten.
von Markus Golletz
Auf Gileras Spuren in Arcore und Monza
von Monza zum alten Gilera-Werk
Wir fahren nach Arcore, dort, wo auch Berlusconi seinen Wohnsitz hat. Dort erfahren wir auf der Suche nach den alten heiligen Hallen von Gilera im Gilera-Club von einem Gilera Treffen am 6.-7. Juni und treffen eine alten Mann, der von 1961 bis 1991 bei Gilera gearbeitet hatte. Doch Gilera wurde schon 1969 von Piaggio gekauft und später auch die Fabrikation in das toskanische Pontedera verlegt. Der Mann zeigt uns noch wunderschöne Gilera Bücher und einige Modelle, die er noch zusammengebaut hat, damals.
Die alte Fabrik finden wir auch, doch die hat neue Besitzer oder ist verwaist. Interessant ist noch der Besuch im königlichen Park von Monza dessen bekannterer Teil eher unter dem Namen Autodromo di Monza bekannt ist. Nach einem ausgiebigen Gespräch mit dem Pförtner (der auch bei Gilera gearbeitet hatte) dürfen wir umsonst passieren. Wir schauen und die Showkurve Parabolica genauer an, ehe wir uns wieder auf den langen langen Heimweg durch die Staus von Milanos Berufsverkehr machen. Unsere Verabredung mit einem Vareser Freund verpassen wir deswegen um eine glatte Stunde [peinlich], doch dann wird alles gut und der Regen setzt wieder ein. Mittwoch: Werksbesuch bei Husqvarna… Wir hoffen, das es kein Aprilscherz wird ... und werden nicht enttäuscht.
von Markus Golletz
Zu Gast bei MV Agusta!
Der erste spontane Besuch am Lago di Varese
Außer vielleicht durch den roten Anstrich durch nicht viel als Motorradwerk zu identifizieren, liegen die Werkshallen direkt an einem Lido bei Schiranna am Lago di Varese. Wenn sich das nicht auf das Betriebsklima auswirkt … Und so soll es auch sein. Die sehr aufmerksamen und vornehmen Pförtner vermitteln uns an die Werksleitung, wo man uns freundlich empfängt und kurz darüber beratschlagt, ob man uns eine spontane Führung anbietet. Das mit der Voranmeldung über den deutschen MV-Vertreter hatte nicht so eindeutig geklappt, aber anscheinend nimmt man uns ernst und gönnt uns einen 1,5-stündigen Werksrundgang. Auf dem ist zu erfahren, dass man praktisch täglich Werksführungen anbietet, das Fotografieren im Allgemeinen nicht erlaubt ist und dass früher in diesen Hallen gemeinsam mit Husqvarna und Cagiva produziert wurde. Cagiva ist derzeit immer noch am Schwächeln, doch, so versichert uns unsere charmante Führerin, man arbeite mit Hochdruck an einem Relaunch der Marke.
Bei MV werden heute im Wesentlichen zwei MV-Brutale-Modelle und die F4 in den hiesigen Produktionsstraßen hergestellt. Von dem neuen Dreizylinder und gar einem Einzylinder erfahren wir nur, dass sie bereits existieren. Auch der Einfluss des neuen Eigners Harley Davidson ist noch etwas unklar. Probleme mit im Test hochgegangenen Motoren sollen seitdem behoben sein, aber auch Firmen-Ikonen wie Massimo Tamburini und Claudio Castiglioni (noch einer der MV-Direktoren) sollen zumindest durch die amerikanischen Vorgaben verstimmt sein und haben sich zurückgezogen. Das ist eigentlich die Botschaft, die wir fühlen. Hier und da gibt es Verunsicherungen darüber, was nun genau geschieht, und darüber, wie das mit dem italienischen Lebensstil harmoniert.
Über 200 Beschäftigte produzieren am Lago zwischen 15 und 40 Motorräder pro Tag, hätten eine Kapazität für circa 6000 luxuriöse Maschinen à la Brutale und F4, deren Konzeption und Design auf das Konto von Massimo Tamburini zurückgehen. Das augenscheinlich nette Betriebsklima wird in der Arbeitszeit von 8 bis 17 Uhr, unterbrochen von einer einstündigen Pause, gelebt. Der Gang durch die heiligen Hallen offenbart vieles im Montagebetrieb, dessen Anlieferer meist in der unmittelbaren Umgebung liegen. Dorther kommen auch die frisch gefrästen Motorenteile.
Reifen und Felgen entdecken wir eine Stunde später in einem Zweigwerk von Husqvarna bei Varese, in dem sich auch Reifen und Räder für Morini-Motorräder stapeln. Der Reifen ist im Nu gewechselt, und so können wir voll mit Impressionen von diesem spontanen Werksbesuch bei Sonnenschein und aufkommenden Frühlingsgefühlen wieder an unseren Lago zurückkehren.
von Markus Golletz
Lisanza (Lago Maggiore)
Die Sintflut ...
Das Valle di Mello konnten wir nur bei Regen erkunden. Faszinierend: Die wie Riesen-Bauklötze ausgestreuten Kletterfelsen. Die Aussichten (so denn im Nebel was zu sehen war) und die Landschaft sind sehr beeindruckend. Unser Hotel mit Moppedgarage und Heizungskeller für die nassen Sachen – eine gute Wahl. Nur die Reisekasse schrumpft gerade immens, weil wir auch gerade wieder am Lago Maggiore in einem Mobilhome sitzen, was zwar auch trocken ist, aber die Reisekasse mit 50 € pro Tag belastet. In Porlezza gab es dann noch leckere kleine Törtchen im Café, in Morbegno musste ich einmal mehr feststellen, dass italienische Geldautomaten meine nassen Bankkarten nicht immer mögen und sie dann gleich verschluckten. Glücklicherweise wohnte der Besitzer gleich next door, was meine Rettung war. Mit den Karten gab es schon zum Frühstück Probleme, als die Telefonlinie beim Abbuchen von der Kreditkarte nicht funktionierte und wir bar zahlen mussten.
Da Josh nicht wusste, wie lange die Reserve von der Duc reicht, rollten wir größtenteils ohne Motor aus dem Tal heraus, was auch gut war, denn an der Tankstelle verschwanden dann 12,4 l in dem 12,5 l-Tank der Hypermotard S.
Die Fahrerei war heute mal wieder ein ganz schöner Eiertanz mit unseren Supermotos auf den nassen und vom Winter noch ziemlich dreckigen Straßen. So sehen wir nun auch aus, nass und eingedreckt – die Motorräder sind optisch auch schon gut gealtert. Die Heizung steht gerade auf 31° C, damit alle Sachen trocknen. Vorhin war der Campingplatzmann noch aus Mitleid mit mir mit seinem Auto zum Supermarkt zum Einkaufen gefahren. Wir müssen ganz schön wie begossene Pudel ausgesehen haben.
Was das alles mit den Motorradwerken zu tun hat? Noch nicht viel. Morgen müssen wir noch einmal mit Husqvarna telefonieren und ich müsste mich mal nach einem Reifen umsehen. Das Neutrallampenproblem und die damit verbundene Startunwilligkeit der Husky traten bei der extremen Feuchtigkeit von heute nicht auf. Oh Wunder. Nur gibt Josh schon Wett-Tipps ab, dass sie morgen nicht anspringt.
Nachtrag: Sie springt an! Die Vermutung liegt nahe, das sie nur nach Hause wollte. Wir sind gerade nur 20 km von ihrer 'Geburtsstätte' entfernt!
von Markus Golletz
Sondrio Valle di Mello
Wer hätte das gedacht, nun schnarchen wir in einem Hotel. In Bozen noch zuerst Sonne und dann ein kleiner Wettersturz. Der Mendepass war auch dicht, sodass wir unten herum über den Kalterer See zum Passo del Tonale fahren mussten.
Leider ging es recht schnell mit dem Regen los und nun sehen wir und die Bikes aus wie Sau: Die Straßen sind eben noch voll Dreck und Split vom Winter – und so ging es hinauf in das Skigebiet von Tonale. Auch wenn rechts und links sich der Schnee häufte, die Straße war überwiegend frei, dass auch unsere glatten Supermoto Pneus genug Grip hatten. Josh ist trotz Sauwetter glücklich mit der Hypermotard S, díe läuft kultiviert und wie auf Schienen. Die Vorstellung an noch so Tage wie heute, verwerfen wir wieder ganz schnell, weil dann fotomäßig nicht viel laufen würde. Josh konnte die Handschuhe auswringen und ich hatte immer Angst die Husky auszumachen, aus der Sorge heraus, sie könnte nicht mehr anspringen. Aber heute lief sie! Nur bei der langen Abfahrt vom Tonalepass war sie etwas bockig, die Einspritzung mag den Schiebebetrieb nicht so richtig.
Morgen werden wir dem Land der Motoren ganz nah kommen und schon mal am Vareser See vorbeischauen. In der Früh geht es aber noch mal kurz in das Valle di Mello, das bei Kletterern ganz oben auf der Liste steht.
Gut's Nächtle!
von Markus Golletz
Im Autozug
Wir sind angekommen! Nach 380 km vorfrühlinghaften
Autobahnschrupperei in Köln und Düsseldorf nun am Terminal. In Köln konnten wir
eine 800 km alte Hypermotard S übernehmen. Die ist eine schlanke sportive Erscheinung
mit Radial-Monoblock Bremse, die für den Oldtimerfahrer Josh zuerst etwas
gewöhnungsbedürftig ist. Die Husky wollte ein paar Mal nicht anspringen,
besonders nicht, wenn die Luftfeuchtigkeit etwas humide war. Dann ließ sie sich
10 Minuten lang bitten anzuspringen, weil die Leerlaufleuchte nicht leuchtete.
Nun ist alles gut, wir waren die letzten am Autozug und deswegen trieb man uns
etwas zur Eile an. Der Termin bei Husqvarna wird sich noch einmal verschieben. Aber
dafür werden wir wahrscheinlich die Möglichkeit bekommen, mit dem neuen Geschäftsführer
Reiner Thoma zu sprechen.
Morgen aber kommen wir erst mal in Bozen an. Im Zug sind meistens Leute, die in
den Skiurlaub fahren. Das macht uns ein wenig stutzig. Wenn wir den Tonale Pass
mit seinen 1900 Metern erst einmal geschafft haben, geht es abwärts in das
Bergell und nach Sondrio, wo wir uns allmähliche Wetterbesserung erhoffen.
von Markus Golletz
Pimp your Bike
Noch einen Tag ... | Hannover
Die Husqvarna ist nun fast tourenfertig! Eine neue Sitzbank macht sie komfortabler und ein aus Fahrradteilen gebauter Gepäckträger ermöglicht nun die Befestigung von Ortlieb-Packtaschen. Die 'italienische Designlinie' wurde dabei weitgehend erhalten. Heute ist noch mal Probepacken und ein Gepäcktest angesagt. Hält der kleine Seitenständer das aus? Wenn nicht, müssen wir wohl immer etwas zum Anlehnen suchen unterwegs.
Sitzbank: nun sehr bequem!
Hitzeschutz für Packtaschen: aus Fahrradrahmen!
von Markus Golletz
Es wird ...
Hannover
Interessant, wieviele Schlüssel man so mit sich herumschleppt. So leicht wie die Husky auch ist, der Schlüsselbund kommt mir schon jetzt vor, wie der eines gut beschäftigten Hausmeisters. Dann sehen auch noch fast alles Schlüssel gleich aus. Es gibt eien für das Zündschloss, einen für das Lenkschloss, einen für das Helmschloss (Extra), einen für den Tankdeckel. Einen für ein richtiges Schloss habe ich noch dran gemacht. Echt lustig in Zeiten, wo anderen nur einen Schlüssel für alles haben. Aber ich denke, die Qualitäten der Husky liegen woanders. Wo, das werde wir wohl in den neuerdings wieder verschneiten Alpen wohl entdecken ...
von Markus Golletz
Sonntag, 22.3.2009
Hannover
Der Besichtigungs-Zeitplan sieht bisher folgendermaßen aus:
27.03. (Fr) Abfahrt Düsseldorf 21.01 Uhr
28.03. (Sa) Ankunft Bozen; weiter zum Valle di Mello
29.03. (So) Pause; Ankommen
30.03. (Mo) Husqvarna am Lago di Varese
31.03. (Di) Cagiva, MV Agusta
01.04. (Mi) Belgarda Yamaha und ggf. Gilera
02.04. (Do) Moto Guzzi
03.04. (Fr) Fahrt nach Piemonte, ggf. Ersatztag
05.04. (So) Fahrtag nach Pontedera (Piaggio)
06.04. (Mo) Bologna: Ducati
07.04. (Di) Moto Morini, nachmittags NCR Ducati, evtl. weiter nach Florenz: Betamotor
08.04. (Mi) Pesaro: Benelli, nachmittags Rimini: Bimota
09.04. (Do) Aprilia (ggf. Fantic)
10.04. (Karfreitag) Fahrt an die Soča, später Rückfahrt nach Trieste
von Markus Golletz
Mittwoch, 18.03.2009
Hannover
Erste Priorität hat nun, die SM tourentauglich zu machen. Erste technische Problemchen sind behoben, nur die recht spartanische Sitzbank lässt mich noch nicht in Ruhe. Da muss Abhilfe her. Auch, was die Gepäckunterbringung angeht. Campingzeug muss mit – und das soll schließlich nicht am 'Underseatauspuff' der Duc vorgegart werden ...
Wir werden sehen.
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