Mindestens zwei Motorradhersteller gibt es in der Toskana: Piaggio ist der der Größte von ihnen. Obwohl ursprünglich durch seine Roller bekannt, versammeln sich unter dem Piaggio-Dach mittlerweile Marken wie Moto Guzzi, Aprilia, Laverda, Gilera, Puch und Derbi.

Die Besichtigung der gigantischen Fabrikationslinien erwies sich allerdings als schwierig. Piaggio erweist sich als sehr eigen, was Besichtigungen angeht. Äußerlich sind großformatige Umbaumaßnahmen auf dem Gelände im Gange. Alte Werkshallen sind zu Parkplätzen umfunktioniert, bei einigen sind die Dächer demontiert. Der große Piaggio Konzern lässt sich trotz der luftigen Fassade nicht so leicht hinter die Kulissen blicken. Über die Zukunft von Laverda ist bis dato auch nichts zu erfahren. Die exklusive Führung durch das benachbarte Piaggio Museum macht vieles wieder wett. Im Museum wird anlässlich des 60sten Geburtstages (2007) viel Wert auf die Geschichte der Vespa gelegt, auch Ape und Gilera kommen nicht zu kurz. Die Fondazione Piaggio, die Piaggio Stiftung hat dieses Museum überhaupt erst möglich gemacht.

Elena Colombini führt mich durch das Stiftungsarchiv, hier findet man alles von Dokumenten über die Anfänge Enrico und Rinaldo Piaggio’s, erst als Holzlagerunternehmer, Schiffbauer später auch mit Helikopter- und Flugzeugkonstruktionen zu tun hatten. Während Piaggio in der Vorkriegsära mit Werken in Finale Ligure, Sestri Ponente (Genua) und in Pisa sowie Nola gut aufgestellt war, wurde 1916 das große Werk im toskanischen Pontedera gebaut. Im ersten Weltkrieg verließen auch einige Rüstungsgüter die Fabrikhallen, dann beginnt die Erfolgsgeschichte der Nachkriegsfahrzeuge.

Die erste serienreife Vespa (ital.: Wespe, 1946) wurde vom Flugzeug- und Helikopter- Ingenieur Corradino d'Ascanio (im Auftrage von Enrico Piaggio) erfunden (Name des ersten Prototypen: Paperino, vom engl. Donald Duck), ging aber erst nach einer optischen Überarbeitung als ‚Vespa‘ in Serie. Bereits 1956 waren eine Million Exemplare (2. Million: 1960) verkauft. Gedacht als einfaches, stabiles und zuverlässiges Nachkriegsmobil traf das Gefährt genau den Geschmack der Zeit. Die dreirädrige Ape (Biene) wurde der Vespa 1947 zur Seite gestellt. Seit 1997 werden die dreirädrigen Modelle für den asiatischen Markt in Indien gebaut.

Von der Idee her sollte die Vespa einen Direktantrieb und einen gekapselten Motor bekommen. Reifenwechsel sollte ähnlich einfach wie bei einem Automobil sein. Mit der Blechkarosse und etwas Flugzeug-Optik ließ sich das vom Helikopter Konstrukteur d’Ascanio sehr gut realisieren. Piaggio wurde mit der Vespa regelrecht zum Senkrechtstarter der Nachkriegszeit. 10 Jahre später versuchte sich Piaggio an einem Kleinwagen namens Vespa 400 (dem Trabant nicht unähnlich, aber schicker), doch als es dann zu einer taktischen Hochzeit zwischen der Fiat Industriellen Familie Agnelli und der Piaggio Familie kam (1959), wurde Italiens Fahrzeugmarkt quasi aufgeteilt: Fiat baut die 4-rädrigen und Piaggio die 2-rädrigen Vehikel. Dreiradfahrzeuge wie die Ape kamen weiterhin aus Pontedera.
Der Archetyp eines Mofas, die ‚Ciao‘ erblickte 1967 das Licht der Welt. Sie ist eines der wenigen Zweiräder, das Jahrzehntelang nahezu unverändert gebaut wurde.

1986 kauft Piaggio die schwächelnde Traditionsmarke Gilera, die immer schon für Rennmotorräder vom Schlage der Saturno, Quattro und Otto Bulloni oder Rondine stand. Vorher verkaufte Gilera ihr 4-Zylinder Know-how an MV Agusta die daran sehr erfolgreich anknüpfen konnten. Gilera war auch in den 80er Jahren mit den RC Einzylindern bei Paris-Dakar und Pharaonen Rallye erfolgreich. 1993 wird die Produktion von Arcore ins Piaggio Werk nach Pontedera verlegt. Piaggio erhält den Nimbus der Marke die fortan für sportliche Fahrzeuge wie z. B. den Gilera Runner stehen.
Letzter Punkt meiner Führung sind die neuen Dreiradroller MP3 und Fuoco (Gilera), die auf den kommenden Messen in einer Ausführung mit Hybridantrieb (mit Lithium-Ionen-Akku) zu sehen sein werden.

Auf dem Außengelände stehen Fahrzeuge von Weltenbummlern, Vespas und eine Ape mit der Giorgio Martino und Paolo Brovelli 1998 von Lissabon nach Peking gefahren sind…

Im September wird die Tour zu Italiens Motorradwerken fortgesetzt. Im Sattel einer Touratech BMW XChallenge geht es zu den toskanischen Werken von Piaggio (Pontedera) und Betamotor (Florenz). Dann werden aus den bisher 12 gar 14 besuchte Werke, und selbst das sind noch nicht alle. MR wird berichten und im Frühjahr erscheint dann im MO Sonderheft 'Motorräder aus Italien' eine ausführliche Reportage.

Leider etwas in Unordnung (die Bilder) und die letzten Tage nur leidlich aktuell: Kein Internetcafé weit und breit, dafür nun ein paar Ostergrüße aus Slowenien und die Meldung: Wir haben es geschafft, wir haben alle italienischen Motorradwerke erfolgreich besucht!

Zusammenfassung:

 

Was für ein Tag, heute haben wir mit Franco Lambertini und mit Michele Poggipolini, dem Macher von NCR gesprochen.

Moto Morini

Lambertini, ein 70 Jahre alter Mann hat den 3 1/2-Morini Motor und den neuen 1200 V-Motor entworfen, das alles bei einer gleichbleibenden Philosophie, wie er uns versichert.
Seine Kinder werden seinen Posten im traditionsreichen Unternehmen wohl nicht übernehmen können, sie interessieren sich mehr für klassische Musik als für Motorenkonstruktion. Etwas Wehmut liegt in seiner Stimme.

Meeting mit good old Franco Lambertini!

 

Lambertini beklagt sich über die Marktsituation: Ein Motorrad im mittleren Hubraumbereich ist von kleinen Herstellern kaum noch zu realisieren, weil die eigenen Kosten für Produktion und Entwicklung schon bei 6000 EUR liegen (Ähnliches werden wir später auch bei Bimota hören). Da bleibe nur noch eine Lücke im höher-preisigen Segment.

Seine Konstruktionsideen zeichnet er für uns auf ein blankes Blatt Papier: Wie der Nockenwellenantrieb konstruiert ist, wie sorgfältig das stark belastete Getriebe bei einem 140 PS-Motor durch konstruktive Details entlastet wird ...

NCR Factory

Dieses Motorrad wiegt 77 kg!

 

Michele Poggipolini empfängt uns in San Lazzaro di Savena bei Bologna. Race-Experten wissen, das NCR ursprünglich nahe Ducati in Borgo Panigale residierte, doch Michele erzählt uns, das die Firma näher an die Fertigungsanlagen von Poggipolini heranrücken wollte. NCR baut heute Renn-Replicas, wie man sie damals nicht bauen konnte: Mit Titan Rahmen und Kohlefaserteilen. Alles so, wie die Kunden es haben wollen. Ich probiere eine Supermoto, die NCR vor 12 Jahren (!) als Prototyp gebaut hat. Sie hat einen Husqvarna Werksmotor und besticht durch viel handgeschweißte Performance Parts, Kohlefaserteile und dem spielzeugartigen Gewicht von 77 kg!
Das NCR als Edelschmiede nur die Spitze des Eisbergs ist, macht unsre Visite bei er benachbarten und dazugehörigen Firma Poggipolini (von Poggipolini Senior) deutlich. Schon in der Eingangshalle wird uns schnell klar, das Poggipolini für Raum- und Luftfahrt, für Bugatti und Ferrari (ausschließlich Formel 1 Parts) herstellt. Es fällt mir nicht leicht, den herunterklappenden Unterkiefer zu verbergen, aber was wir die mit High-Tech CNC- Fräsmaschinen vollgestopften Hallen zu Gesicht bekommen. Poggipolini Junior lässt das relativ kalt, dann zeigt er uns noch die alte, voll manuelle Drehmaschine seines Vaters: ein altes deutsches Fabrikat. Zum Abschluss gibt es noch eine CD. In die Preisliste haben wir vorsichtshalber bis heute noch nicht geschaut.

Benelli

 

Die Werkshallen befinden sich in einem Industriegebiet an der Autobahn nach Ancona. Sie sehen ziehmlich groß aus und weswegen, wird sich später klären. Lucio empfängt uns freundlich im Vorzimmer neben der von Vertemati entwickelten Sportenduro und der TNT. Wir müssen gleich losfahren, um in den alten Werkshallen im Benelli-Museum eine Führung zu bekommen. Dorthin geht es im Auto vorbei an TM und Motobi. Nebenbei erfahren wir, das Lucio eine alte Ducati Scrambler fährt und den Kofferraum voller Teile hat. Die Führung ist dann ausführlich und zeigt, das Benelli und Motobi oft zusammen produziert haben, das Stirnradgetriebene Nockenwellen ihre Spezialität waren und das, wie andere Unternehmen, auch Benelli und Motobi nach dem Weltkrieg erstmal wieder mit 2-Taktern anfingen. Quatro und Sei, der kleinste 250er Vierzylinder und die mächtig breite Sei mit 6-Zylindern dürften dann später in die Motorradgeschichte eingegangen sein.
Am Meer müssen wir nun köstlich mit Lucio speisen, lecker, dann gibt es noch einen gang durch die Fabrikation. Etwas geknickt ist das italienische Ego angesichts der finanziellen Situation des ehemals italienischen Unternehmens. Heute stehen kleine viele in Asien gefertigte Roller in den Hallen, Dreizylindermotoren mit seltsamer Abtriebswelle schweben über das Band: Die sind für Jetski! Dann aber die uns bekannten Bikes wie TNT und Tornado Tre und Trek Amazonas.
Eilig brechen wir zu unserem 2. Termin des Tages auf: Bimota in Rimini. Benelli hat seit Oktober 2005 einen chinesischen Mutterkonzern im Rücken. Qianjiang (QJ) ist eine einer der großen Motorradhersteller in China. 

Bimota

Es ist schon spät als wir das Bimotawerk in Rimini erreichen wo Anacleto Bernabei uns erwartet. Seit den  80er Jahren ist Bimota hier nahe der Autobahn A 14, Ancona-Bologna an derselben Stelle zu finden. Zeitweise war es still geworden um Bimota, wie uns Anacleto Bernabei erzählt. Nach einer Hochphase mit guten Verkaufszahlen wollte man zum Komplettanbieter werden und konstruierte 1990 einen 500 ccm Zweitaktmotor (Vdue). Der lief auch sehr gut, nur gab es bei der Umstellung auf eine Einspritzanlage derart aufwändige und kostenintensive Probleme, die die Marke Bimota beinahe in den Ruin und bis zum Konkurs trieben. Nach einem Neustart hat sich Bimota wieder gefangen und, so der heutige Geschäftsführer, will man auf keinen Fall wieder in Richtung Serienhersteller gehen. Trotzdem, von einer rentablen Jahresproduktion von mindestens 500 Bikes ist Bimota etwas entfernt. Es werden nur noch Ducati Motoren verbaut und preislich kann man auch mit einer Brutale konkurrieren. Die Anfragen werden immer exklusiver: Zu den Bimota Kunden gehören extreme Liebhaber wie reiche Ölscheichs.

Aprilia

 

In Noale treten wir in das alte Werk, das heute Racing- sowie Design-, und Forschung-, und Entwicklungsabteilung beinhaltet. Im Designdepartment sprechen wir mit Franco, sehen Phillip Starcks Studien zur Moto 6.5, die X-Ray die nie gebaut wurde und die Mana X, eine Designstudie mit 1200er V-Motor, die vielleicht gebaut wird. Wir sprechen mit den Designern und haben dann die Gelegenheit, das Ressort Forschung und Entwicklung zu besuchen. Fotos sind natürlich nicht erlaubt, aber eine Dorsoduro mit 1200er Motor und eine Enduroartige Studie kommen doch zum Vorschein. Alles macht den Eindruck, als das Aprilia DIE Designmarke in Italien ist. Entwickelt und getestet wird auch für andere Piaggio-Marken, ein Moto Guzzi-Motorgehäuse sehen wir im Torsionstest und unser Gesprächspartner erklärt uns beiläufig: "Das könnten wir auch mit dem halben Gewicht bauen." Das Design von Breva, Griso und Stelvio ist schon hier in Noale entstanden ...

Was noch fehlt: Etwas exklusiver werden NCR, Bimota und Ducati nachgereicht, doch dazu braucht es erst wieder ein Internetcafe und etwas Zeit.

Leider müssen wir uns von Giorgio verabschieden. Nach einem Gang über den Markt (bei Sonne!) kaufen wir Josh noch ein Hemd für den Abend. Giorgio muss um 8 Uhr zur Uni um zu unterrichten. Wir legen uns auf die Autobahn, um dem Verkehrschaos von Milano zu entkommen. Ein kleines Problem gibt es noch an der Mautstation, weil keine Karte aus dem Automaten kommt, dann kommt es noch brenzliger, als wir bei Novara abfahren. Josh wird mit der Duc von einem Polizeistreife zur Routinekontrolle angehalten. (Gulp!), da fällt mir ein, das wir weder Fahrzeugschein noch grüne Versicherungskarte für die Hypermotard haben und genau die will die Polizia sehen. Es kostet mich einige Überredungskünste der gerechten Strafe zu entkommen, denn unsere Geschichte mit den Motorradwerken nimmt er uns ab und wahrscheinlich hat er auch keine Lust auf deutsche Bürokratie.

Bei einem Fototermin an der Po-Brücke versinkt der mickrige Seitenständer der Husqvarna im Asphalt und beschert mir einen abgebrochenen Kupplungshebel (und einen beschädigten Koffer-Abstandshalter (zum Auspuff, damit die Ortliebkoffer nicht verkokeln). Den Hebel werde ich später mit Kabelbindern und einem Stück Rohr flicken.



Genug der Schrauberei, wir entdecken in der Gegend von Vercelli und Novara bei der Reis-Einsaat in den unter Wasser gesetzten Feldern jene seltsamen Trecker, die keine Gummireifen, sondern Stahlräder haben. Dort wo sie durch die Felder pflügen liegt noch eine sehr malerische Fattoria (Lucedio) an der wir ein paar Fotos schießen. Turin erreichen wir aus der Luft, von einem Aussichtspunkt im Monferrato, von wo man die absolut schön gelegene Kulisse zu Gänze vor sich ausgebreitet findet: Hinten die Kette der schneebedeckten Berge vom Monteviso über Matterhorn bis zum Monterosa, das regelmäßig angelegte Planquadratmuster der Straßen von Turin mit der Mole Antonelliana und dem Jagdschloss von Stupinigi. Dort fahren wir noch schnell vorbei, dann sind wir zu einem sehr, sehr üppigen Essen eingeladen, wie sich herausstellen sollte.

 

4. April: Fahrtag Turin- Demonte

Der 4. April zeigt sich von seiner schönen Seite: Blauer Himmel, zartes Grün an den Bäumen und der Geruch von Frühling in der Luft. Wir fahren an der Mandria und Venaria Reale vorbei zum Colle del Lys,  an dem wir endlich mal die Supermoto Qualitäten unserer Bikes ausprobieren können. Leider liegt noch allerhand Split auf den Straßen aber die Italiener sind auch endlich unterwegs. Am Colle scheint eine Klimagrenze zu verlaufen, den auf der Südseite ist kaum noch Schnee zu sehen und es ist viel wärmer geworden. Wer nun im Taleingang des Aostatals das Sacra San Michele verpasse (wie ich in den letzten Jahren), ist selbst Schuld. Das Kloster mit Wehrcharakter bewacht seit Jahrhunderten den Taleingang und ist ein gigantisches Bauwerk, das auf einem Felsen erreichtet wurde. Vor unserem Rastplatz für die Nacht sollen wir uns noch in Osaco das Agriturismo 4 Torri anschauen, zu dem eine kleine Burg mit vier Türmen gehört. Die hatte bewegte Zeiten mitgemacht und ist nun wieder im Familienbesitz, kann aber nur in der warmen Jahreszeit bewohnt werden, weil sich so eine Burg schlecht heizen lässt.

 

Zum Abendessen fahren wir in das Vallone del Arma im Sturatal bei Cuneo, wo eine Freundin die neue Trattoria Circolo Lou Stau eröffnet hat. Das erstaunliche am Essen ist mal wieder, das wirklich vom Brot bis zu den Gnocchis alles selbst gemacht ist. Auch der Wein von Franko, (der auf der Weinlese in der Langhe arbeitet) ist eine Wucht. Schlafen dürfen wir gleich nebenan, in den Räumen der Pilgerunterkunft in einer Kirche!

Der nächste Tag zeigt sich hier oben erst einmal unfreundlich, wir schauen uns noch die Lawinen- und Schneeschäden an, die der Winter hinterlassen hat, dann pellen wir uns in die Regensachen und schlagen Kurs Bologna ein. In Asti mach wir an dem dortigen Crossodromo Rast. Dort sieht es an einem ganz normalen Wochenende aus, wie bei der deutschen Motocross Meisterschaft – die Geräuschkulisse ist entsprechend. Je näher wir Bologna kommen, desto besser wird das Wetter, genau zum Sonnenuntergang will ich bei Sasso Marconi von der Autobahn runter, doch schon wieder stimmt irgendetwas nicht mit dem Zahlautomaten: Er will nur von einem unserer beiden Motorräder Geld annehmen und sagt mir immer nur ‚Arrivederci‘. Das nehme ich dann für bare Münze und gebe Gas.

Und nun? Nun satteln wir endlich auf für unseren nächsten Motorradwerke besuch! Heute steht Ducati auf dem Programm, morgen Moto Morini und NCR Ducati, die bis in die 90er Jahre die Werksrenner für die rote Marke bauten.