26.06.2018 08:57 von Markus Golletz

F 750 GS im Fahrmodus

 

Endlich Regen! Wir haben es probiert: Vollgas aus dem Stand. Modus DYNAMIC: Die GS startet mit leichten Schlupf durch, im Cockpit flackern ein paar Lämpchen (ASC, DCT). In leichter Schlangenlinie geht es stetig vorwärts. Ähnliches wiederholt sich beim nächsten Ampelstart bei Nässe - diesmal im Modus ROAD. Etwas ausgeprägter das Ausbrechen des Hecks, doch die Elektronik fängt alles wieder sicher ein. Der Fahrer muss nur ruhig bleiben. Auch beim Bremsen, denn die dazugehörigen ABS Modi sind auch an den Fahrmodus angepasst. Am meisten Schlupf lässt das ENDURO-Setting zu. Das dürfte auch im Gelände gelungen sein, doch dazu später. Absolut gelungen ist die Abstimmung des RAIN-Modus. Hier tastet die Elektronik (zumindest auf der nassen Straße) sehr feinfühlig das gerade noch Machbare ab. Das Motorrad bricht nicht aus, die Abriegelung per Zündung stellt genau so viel Kraft zur Verfügung, wie die Straßenoberfläche gerade noch in ihrer Reibung zum Rad vertragen kann. Im Ergebnis bleibt die GS ihrer Spur absolut treu und kommt vermutlich im kürzest möglichen Abstand auf Wunsch sicher wieder zum Stehen. Bravo. Der Fahrer muss nur ruhig bleiben und beherzt zugreifen.

Möglich werden die verschiedenen Motorcharakteristiken durch die elektronische Drosselklappensteuerung (ride by wire). Sie übersetzt die Gasbefehle je nach Fahrmodus, die in den Mappings hinterlegte Zündkurve tut den Rest.
Die Bremse wirkte auf den ersten Metern weniger schwammig - wie an der alten GS - vielleicht auch deshalb, weil ähnliche Komponenten (gleiche Brembo Bremszangen wie F 800 GS) verwendet werden. 

 

 

Einen Tag vorher, auf Heidesand, sah die Geländekür nicht ganz so bravurös aus. Allein die Sitzhaltung ist viel gebeugter als auf der F 800 GS und Reifen und deren Dimensionen schränken das Mögliche sowieso schon hardwareseitig etwas ein. Vor allem merkt man aber die zusätzlichen Pfunde der F 750 GS. Auf der anderen Seite war aber alles möglich, was die Sandwege der Amelinghäuser Heideflächen zu bieten haben. Allen voran fährt die alte BMW XChallenge (gänzlich ohne Elektronik) souverän voran. Beim Tausch auf die aktuelle F 1200 GS fällt deren bessere Sitzposition für Gelände-Aspiranten aus, aber das Telelever wurde definitiv nicht für Geländefahrer gebaut. Beim leichten anbremsen kaum noch Federwirkung. das kann die Showa Gabel der F 750 GS besser.

 

 

Trotzdem muss man der 750er einen Achtungserfolg zollen. Die 850er GS wird einiges davon besser können. Wenn nur nicht das Übergewicht wäre!

Nach einer Weile meiden wir die Sandwege, es ist auf Dauer schon etwas anstrengend. Gut, dass es auch noch matschig ist. 
Das Enduro-Mapping der 750er GS ist hingegen ebenfalls gelungen. Die Gasannahme ist etwas verzögerter, weicher, dem DCT wird etwas mehr (am meisten) Schlupf erlaubt und schlussendlich ließe sich das ABS (z. B. bei Gefällefahrten) ja auch noch ausstellen.

Loncin Motor: Wie eine zahme Nuda

Der Motor begeistert auch hier, besonders dem Wechsler von einer alten 800 GS. Den Hubzapfenversatz haben sich einige schon länger gewünscht, um dem Twin etwas mehr Charakter einzuhauchen. BMW hatte es in der Endphase seiner italienischen Episode (Husqvarna 2007- 2013) ja geschafft, dem Rotaxmotor in der 900 Nuda zusätzliche Pferde und eben den untypischen Hubzapfenversatz samt Zündfolge eines V-Motors anzuerziehen. 
Schlußendlich erinnert der neue GS Motor auch an die kultivierten DCT Langhub-Motoren der Honda NC 750 oder des X-ADV Großrollers. Hubzapfenversatz und Spritverbrauch sind übrigens ähnlich.

 

Spritverbrauch: 4,1 l sind möglich

Dann geht es wieder on the Road weiter. Später auch in einer sehr entspannten Landstraßenphase, ohne Autobahn und hektische Manöver. Und siehe da, der Durchschnittsverbrauch sinkt sofort auf die Werksangabe von 4,1 Liter. Der Rückweg über die Autobahn korrigierte den Wert schnell wieder auf einen mit einer 5, vorne. Im Schnitt hatte man das mit dem Rotax Motor auch geschafft. 

 

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