08.08.2020 17:40 von Markus Golletz

Ténéré 700 auf Alpenreise

Sound der T7 gefällig?

T7 und Vorgängerin: die Einzylinder-Ténéré | Bassa Sanson | Ligurien
T7 und Vorgängerin: die Einzylinder-Ténéré | Bassa Sanson | Ligurien

 

Man könnte den Test auch rein technisch aufziehen: Der DOHC-Zweizylinder der Ténéré ist kein Gleichläufer, ... bla bla bla.

 

Nur wäre das der Ténéré nicht würdig. Sie ist ein Adventure Bike ohne Schischi, gut zu fahren und wenig zu programmieren. Sie ist eine Japanisch-Europäische Co-Produktion, die Motorenkonstrukteure und Fans in Europa, sowie Entwickler und Rally-Erfahrene in F / I / D zusammenbringt.

 

Die Italiener hätten gerne am MT-07 Motor die Ölwanne modifiziert, Yamaha ließ das nicht zu und so kam man zu einer anderen Lösung. Tatsächlich hängt der Motor weit oben, der Ölfilter reckt seinen Körper nach vorne-raus und der Auspuff schlängelt sich seitlich daran vorbei. Oben drüber thront ein Blechtank mit 16 Litern, die Front mit den 4 LED Rallyscheinwerfern ist weit hochgezogen und bietet einen vergleichsweisen guten Wetter- und Windschutz. Ein Bedien-Terminal wie zum Steuern einer Hochseeyacht am Lenkterende? Bordcomputer in Hi-Fi und Farbe? Fahrmodi, Traktionskontrolle? Alles Fehlanzeige und es funktioniert doch!

 


Bildschön auch die Rallyedition in Sonderlackierung

 
Ausgewogene Balance, ausgewählte Kayaba Federungselemente, nichts Überflüssiges, was Gewicht bringt. 43er Gabel USD, 100 mm hinten am voll einstellbaren Federbein - und gut. Auch der Wendekreis von 5 Metern 40 passt dann halbwegs, die Bremsen gehen in Ordnung und so kommt ein nacktes Gewicht von 202 kg (Rally: 204) zustande. Die Tenere 660 Z brachte es zum Schluss auf 206 kg.

 

Das nackte Gewicht wird freilich durch Bodenblech, Sturzbügel und Alukoffer im Reiseornat leicht um 30 kg erhöht. Immerhin lassen sich Soziusrasten auch abschrauben und so kann man mit Softtaschen über der Sitzbank auch leicht und unbeschwingt fahren. Für die Geländeeigenschaften sprechen auch die 21/18 Zoll Bereifung, die endlich wieder auf 18 Zoll Hinterräder baut.

 

Wie ging es auf der Reise zu? Gepäck verstauen, Navi anbauen, und los!
3000 km über Vogesen, Westalpenpässe und über Veneto und Friaul nach Österreich. Das ist freilich keine Weltumrundung, aber sie haben Fahrer und Maschine überhaupt nicht gestresst. Ein Universalbike? Gehen wir mal ins Detail, auch auf der Reiseroute:

 

Landstraße bis in die Vogesen: zum Einfahren. Erster Eindruck: es hat sich doch etwas getan in den gut 10 Jahren, die zwischen der GS 800 und der T7 liegen. Besonders Fahrwerk und Federungselemente wirken weiterentwickelt. Die Front der T7 ist viel höher, die Sitzposition auch mit Gepäck (oder gar im Stehen, wegen des relativ hohen Lenkers) perfekt. Sehr fahraktiv, wenig Lastwechsel. Man sitzt gut im Motorrad. Mit der optional vorhandenen Rally Sitzbank können Ü 1 Meter 80 Menschen sicher noch etwas anpassen.

 
Der Motor präsentiert seine allzeit gut dosierbare Traktion untermalt mit dem nicht ganz echten V2-Sound, der durch den Hubzapfenversatz auf der Kurbelwelle zustande kommt. Mit den 700 ccm (oder 690, wie sie auch sonst in der Typenbezeichnung außerhalb Deutschlands betitelt wird), schießt Yamaha den Vogel ab und zirkelt bei den Zweizylindern in eine Lücke, die kaum einer in den letzen Jahren bestellt hat. Der T7 erspart das den Technikaufwand einer Traktionskontrolle (ABS funktioniert tadellos und feinfühlig), so das wir auf der gesamten Fahrt (auch bei Regen) in Zusammenarbeit mit den Pirelli Scorpion Rally STR absolut keine Rutscher hatten. Erstaunlich und dazu kommen wir erst später, das sich auch Pisten im 3 und 4 Gang fahren lassen, weil der Motor zulässt, Geschwindigkeit und Drehzahl sehr herunterzufahren.

 

Die vielleicht etwas kapp anmutenden Federwege (210/200) erweisen sich aber als Solofahrer mit ordentlich Gepäck als absolut ausreichend und geben viel Feedback zum Untergrund. Die T7 kann sehr leise gefahren werden, Auspuffklappen sind ihr fremd und völlig unnötig. Der Akrapovič Auspuff der Rally Version kitzelt noch etwas an der Leistungs- und Drehmomentkurve und erspart sicher auch ein paar Gramm Gewicht. Yamaha lässt sehr gut passende Alu Koffer bei Givi fertigen (ähnlich Trekker Dolomiti), die dann alle zusammen mit ein und dem selben Zündschlüssel bedient werden können.

Autobahn durch die Schweiz

Hier lässt sich feststellen, das der MT 07 Motor zwar sparsam ist, die GS 800 von 2007 aber auch nicht toppen kann, was Leistung und Verbrauch angeht. Fahrkomfort: sehr okay, Verbrauch ab 130 km/h teils deutlich über 5 Liter. Die 4,2 l pro 100 Kilometer kann man auch erreichen, dann liegt der Tacho aber eher bei 100 oder man fährt gemächlich auf der Landstraße. Noch etwas: sehr früh blinkt im Cockpitwürfel der Reserve-Balken, was auf 4,3 Liter Restvolumen hindeuten soll. Die Tankanzeige scheint aber empfindlich auf Gefälle und Steigung zu reagieren, so das oft voreilig ein Tankstopp suggeriert wird. 350 km sollten aber bei 16 l Tankvolumen fast immer gehen. Nicht bange machen lassen. Auch auf der Schweizer Autobahn zieht die T7 souverän ihre Runden, schneller darf man da sowieso nicht fahren.

St. Bernhard-Pässe, Aostatal, Cormet de Rosdelend

Endlich Pässe. Wir haben uns eingefahren. Der T7 geht auch in der Höhe nicht die Luft aus, die gut abgestimmte Einspritzung macht es möglich. Durchzugsstark geht der Motor zu Werk, enge Kurven erfordern etwas einlenken, Mut und rechtzeitiges Gas geben. Die Koffer und die Beladung sind hier eher limitieren oder bremsend, wer will, kann ohne Beladung auch mit den Pirellis Kurvenkönig werden.

Cormet d’Arêches

Endlich Schotter. Nach einer Nacht auf dem gratis Les Chapieux Campingplatz (voll geworden 2020!) geht es ins Beaufort und zum Cormet d’Arêches. Wochenende, die Franzosen sind in Corona-Zeiten hyperaktiv im eigenen Land und überall, wo ein Eis-Schirm in den Boden gerammt ist, gleißt die Blechlawine. Das nimmt am Cormet dann naturgemäß ab. Der Bodenbelag wechselt und ich merke, das ich nicht mit einem Einzylinder unterwegs sind (obwohl, ja obwohl Yamaha da von Abstimmung und Gewicht und auch Marketing-mäßig so eine goldene Mitte getroffen hat). Langsam kann man sich an flottere Fahrweise herantasten, die Ténéré kann aber auch sehr entspannt tuckern, was für die Fahrsicherheit kein Nachteil ist. Drifts und sportliche offroad Fahrweise steht noch aus, dann aber auch gerne ohne Gepäck. Offroad Fortsetzung folgt auf der LGKS oder Alta Via del Sale, wie die Italiener sagen.

LGKS mit der T7 im Sommer 2020

Am Rifugio Grai (LGKS) mit der T7
Am Rifugio Grai (LGKS) mit der T7

 
Die Temperaturen sind hoch, es ist ein Mittwoch und ich rufe vorsichtshalber einen der LGKS Kontrollposten an: ja es sind noch Tickets frei, aber es ist voll im August 2020, schreibt mir Gianni. Endlich mal ohne Gepäck und da bewegt sich die T7 doch leichtfüßiger. Sie ist keine 125er, aber es geht mit ihr ab dem Rifugio Melosa leichtfüßig und vor allem sicher auf dem beginnenden Schotter bergauf. Das ABS schalte ich nicht aus, denn es ist wirklich gut abgestimmt und stört kaum beim bergab fahren. Am der Ruine des Rifugio Grai eine kleine Pause, puh, das ist schon mal gut gegangen. Der Abschnitt gilt mittlerweile als einer der schwersten, aber wer weiß, was noch kommen sollte...

 

Der Passo Tanarello ist ebenfalls noch eine Herausforderung, dann wird es ruhiger bis zum Kontrollposten im oberen Upega-Tal, das so schön mit Lärchen bestanden ist.

 

Ich merke schon, das heute kein leerer Tag ist, es sind auch einige 4x4 Fahrer verschiedenster Nationalität hier auf dem Ligurischen Grenzlamm unterwegs.

Gianni macht es mir dann klar: 2020 wurden die Tickets für die Befahrung des Nördlichen Teils der LGKS schon knapp, die organisierten kaufen langfristig alles weg, was dann extrem schwierig ist für die Solo- und unorganisierten Fahrer.

 


Kontrollposten LGKS Upega im Sommer 2020
 

Ich zahle meinen Salär und fahre weiter, die T7 schnurrt vor sich hin. Es ist tatsächlich sogar in der Höhe heiß, doch der T7 Ventilator springt nur selten an.

Am Rifugio Don Barbera steht eine Kolonne 4x4 Autos, die parken alles zu. Neu ist eine Art Parkplatz hier oben und zum Rifugio ist die Abfahrt gesperrt. Der Rifugio Wirt ist ganz entspannt, aber irgendwie wirkt die italienische Hauptsaison etwas befremdlich. Auch der touristisch-motorisierte Hype, dem ich ja auch angehöre. Vermutlich ist das der Corona Pandemie und der nun neu geweckten Lebensfreude geschuldet. Gianni sagt noch, komm besser im September und ni nich an Wochenenden ;o).

 


Stau am Grenzkamm: tatsächlich
 

Ich drehe um und fahre am Monte Saccarello zum neuen Rifugio La Terza, für mich und die Ténéré der Tipp abseits der Tour. Einfach schön hier und die Anfahrt ist auch sehr spannend. Die Neueröffnung scheint gelungen.

 

Und jetzt etwas, das nicht zur Nachahmung sein sollte: Ich frage den Wirt nach der Verbindung zum Colle Garezzo. Die ist Luftlinie nur 5 km entfernt, aber sieht eben sehr Wanderweg-mäßig aus. Seiner Auskunft nach ist das 'machbar' es gäbe große Steine und man muss am Monte Fronte scharf rechts hoch abbiegen.

Ich überlege lange und fahre dann vorsichtig los. Heute habe ich ja Crossstiefel an und die T7 ist kaum bepackt und ohne Koffer.

 


Gefährlich aber schön: Kasernen unterhalb des Monte Fronte
 

Ein alter Mann kommt mir auf einem steinigen Abschnitt entgegen, ich überlege das erste Mal umzudrehen. Dann dieser Ausblick...

Am Monte Fronté, 2 km hinter dem alten Rif. San Remo muss ich absteigen und den weg zu Fuß inspizieren. Vorher dieser herrliche Ausblick auf die ruinösen Kasernengebäude.

 

Transpiration, Schweißbildung auf der Stirne, dann packe ich die steile Passage mit der T7. Kein aufsetzen, sie fährt einfach gutmütig drüber. Um es kurz zu machen, man ist irgendwann am höchsten Punkt, der weg bleibt schmal und steinig, sehr steinig, große Steine... Exorbitanter Ausblick und dann entlang an Kuhweiden der Abstieg zum Scheiteltunnel des Garezzo, - puh, geschafft. Nie wieder alleine sowas sage ich mir und trolle mich die lange schöne Abfahrt hinunter nach Triora. Zufrieden, nass geschwitztes Hemd, Mopped heile.

 

→ Kurvendiskussion Ténéré 700 Podcast

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