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Einzylinder-Vergleichstest 2009/2010

Husqvarna 610 SM, Yamaha Ténéré 660, BMW XChallenge und Suzuki DR 650 SE
UPDATE: jetzt mit KTM 690 Enduro

Ich hatte das Vergnügen, dieses Jahr fünf verschiedene Einzylinder zu fahren. Was liegt da näher als ein Vergleich. Drei der Testkandidaten sind aktuell, das heißt, man kann sie noch neu im Laden kaufen. Als kleine Referenz – und irgendwie außer Konkurrenz – eine 13 Jahre alte Suzuki DR 650 SE, die - wie früher üblich - mit allroundeigenschaften aufwartet.

Überraschend eng liegen viele der aktuellen Einzylinder-Enduromodelle zusammen: Bei der Motorleistung, beim Verbrauch, aber auch bei der Verarbeitungsqualität. Übrigens sind alle Testbikes ‚Made in Europe‘, auch die Yamaha, die bei Monza von Yamaha Motor Italia SPA gefertigt wird. Die Husqvarna kommt aus dem schönen Werk in Biandronno bei Varese und die BMW wurde auch 2008 noch in Deutschland gefertigt. BMW hat die Produktion aber teilweise nach China verlagert. Nur die DR ist eine echte Old-School-Japanerin.

Augenfällig ist, dass die Fahrzeuggewichte extrem differieren: 211 kg bei der Yamaha, 159 kg die BMW XChallenge, 156 kg bei der Husqvarna, 165 kg die Suzuki. Nur die neue 690er KTM Enduro ist mit ihren 138,5 kg leichter. Im Vergleichsfeld also 66 kg Gewichtsdifferenz – das macht beim Fahren eine Menge aus.

Die Yamaha Ténéré 660 2009

Mit der neuen Ténéré ist es etwas seltsam: Die Fans der Marke lieben sie, wie lange keine Ténéré mehr; manche Motorradgeschäfte haben aber Probleme, sie an den Mann, bzw. die Frau zu bringen. Dabei hat Yamaha sich zum 25-jährigen Geburtstag der Ténéré-Legende etwas richtig Gutes einfallen lassen: Die neue Ténéré (Geburt: 2008) sieht jung und ‚gierig‘ aus, ist auf dem Stand der Technik und bringt sogar etwas Rally-Spirit mit in den Verkaufsraum. Dass das alles nicht allzu teuer sein durfte, sieht man auch, denn Yamaha wollte nicht gegen die 9000 EUR-Enduros von KTM antreten, dafür eher etwas Außergewöhnliches, aber Bezahlbares ‚von der Stange‘ anbieten. Es entstand etwas, das es lange nicht mehr gegeben hatte: Eine reisefertige Einzylinder-Enduro, die selbst Zweipersonenbetrieb zulässt. Ihr größtes Manko: Das Gewicht von 211 kg, ihr größtes Plus: das harmonische Fahrverhalten und der Motor, solange das Gelände nicht zu schwierig wird.

Seltsam nur, das die Motorpresse ihr oft ‚Schwachbrüstigkeit‘ unterstellt, denn sind die 200 kg erst mal in Fahrt, fährt dei Ténéré wie keine der anderen Test-Kandidaten derart kultiviert und sicher über die Piste. Schnell ist sie dabei auch, Zeiten, in denen sich ein Einzylinder bei Geschwindigkeiten über 120 km/h quälte, sind endgültig vorbei. Gerade im Alltag ist sie den anderen Motoren überlegen. Sie rollt angenehm durch den Berufsverkehr, kennt kein Konstantfahrruckeln und sie lässt sich auch auf der Autobahn kultiviert bei 150 km/h bewegen. Dass KTM 690 oder Husqvarna mehr Spitzenleistung haben, hängt auch mit der spitzeren Motorcharakteristik der Ténéré zusammen, die allerdings von unten heraus wenig "Bums" bietet. Böse Zungen behaupten, sie ist ein ‚look-like-Motorrad‘, die Features sehen nur so aus ‚als ob‘ (… man mit ihr in die Wüste fahren könnte) und ein wenig ist es auch so, doch dafür ist der Preis in Ordnung.

Optisch ähnelt sie im Erscheinungsbild einer KTM 990 Adventure, hat aber 50 PS weniger und kostet auch mindestens 5000 Euro weniger – wenn das nicht ein Wort ist! Denn der Preis und die Motorleistung eines Motorrades stehen nicht im direkten Zusammenhang mit der Fahrfreude – und die kann man haben mit der neuen Ténéré.

• unangenehme Sitzbankkuhle, die Endurofahren erschwert
• hohes Gewicht
• schlappes, nicht einstellbares Federbein
• kultivierter Motor
• gute Bremsen
• gute Preisleistung
• reisetauglich ab Werk

Die Touratech- BMW XChallenge

Auf den ersten Metern mit der von Touratech umgebauten und serienmäßig luftgefederten XChallenge, wird man das Gefühl nicht los, dass irgend etwas nicht stimmt. Etwas schwerfällig wirkt sie, wenn man noch nie ein so hohes, luftgefedertes Enduromotorrad gefahren ist. Der große Zusatztank (der Originaltank ist unter der Sitzbank) bringt den Schwerpunkt etwas nach oben und erhöht die Reichweite auf über 600 km. Am Rotaxmotor hat sich der Verbrauch angenehm verbessert. Man kann auch unter 4 Litern unterwegs sein – das ist der Bestwert im Testsample!

Die Hinterradfederung ist ungewöhnlich, ein im Durchmesser sehr breit gebautes ContiTech-Luftfederbein ist direkt abgelenkt, hat keine Feder und lässt sich nur mittels einer mitgelieferten Präzisionsluftpumpe mit Manometer auf knapp über 11 bar aufblasen. Damit wird auch die Höhe des Hecks der Beladung angepasst. An der Tankstelle hat man hingegen schlechte Karten, weil die dort üblichen Kompressoren so viel Druck nicht aufbringen.

Die Dämpfung hat lediglich den Kippschalter hard & soft aufzuweisen und wirkt sich auf Zug- und Druckstufe gleichzeitig aus. Komisch nur, dass das nach den ersten Kilometern auszureichen scheint. In jedem Fall ist die X nur solo fahrbar, mehr Gewicht würde das Federbein nicht verkraften. Der besondere Komfort liegt darin, dass das Hinterrad an der Fahrbahn zu kleben scheint, komme, was da wolle! Nur eben richtig hart einstellen (für die Cross-Piste) funktioniert nicht. Im Zusammenspiel mit der langhubigen Gabel (und dem vollen Acerbis-Tank) kommen dann gewöhnungsbedürftige Lastwechselreaktionen zustande. Ideal ist die Abstimmung für alte Militärstraßen und das Endurowandern, auf der Crosspiste ist sie sicherlich zu weich. Die XChallenge ist beinahe ein Anachronismus, eine Allround-Enduro, wie sie in den 80ern und 90ern gebaut wurde. Sie kann vieles, aber ist auf nichts absolut spezialisiert. Ein mutiges Konzept, das anscheinend noch nicht vom Markt angenommen wird. BMW hat die Produktion für 2009 ausgesetzt, es wurden nur Restbestände abverkauft. Parallel läuft vermutlich die Produktionsverlagerung nach Loncin (China), wo die ‚Bayrischen Motorenwerke‘ schon andere Motorräder und Komponenten herstellen lassen.

• Seitenständer findet wegen der stark schwankenden Heckhöhe wenig Halt
• Sitzhöhe ist etwas für Leute über 180
• spartanisches Cockpit/Dashboard ohne Drehzahlmesser, keine Lenkerbedienung.
• Testmotorrad ging im kalten Zustand öfter aus (keine Einstellmöglichkeit)
• schlechtes Licht
• Bremsen könnten besseren Druckpunkt vertragen (trotz Stahlflex)
• billiges Zündschloss

• Verbrauch
• Konzeption als Allround-Enduro
• gute Geländeeigenschaften im gemäßigten Gelände
• schöner, stabiler Rahmen

Die Husqvarna SM 610

Ob die Husqvarna das originale Motor-Mapping drauf hatte, sei erst einmal dahingestellt. Jedenfalls macht sie einen Mordslärm und ist bis zu 170 Sachen schnell. Dass bei dem alten Motor am Kipphebel immer etwas Öl austrat, ist ein Schönheitsfehler der zu verzeihen ist. Vom Spritverbrauch nicht ganz auf dem niedrigen Niveau der Konkurrenten, ist die Husky aber eine Supermoto, die richtig Spaß macht. Das gleiche Motorrad bekommt man mit einem anderen Rädersatz auch als Enduro (TE 610). Die Husky bremst gut, beschleunigt gut und hat kaum Lastwechsel – trotz der langen Federwege. Die Reisetauglichkeit ist naturgemäß stark eingeschränkt, das Reisen ist aber, mit etwas Bastelei, durchaus möglich.

Wenn man durch eine Straßenschlucht fährt und am Gas reißt, hat man das Gefühl, hinter einem stürzen die Häuser zusammen. Wie Husqvarna es im aktuellen Modelljahr ‚hinbekommt‘, so einen Auspuff zu homologieren, bleibt absolut rätselhaft – Italien eben.

Auf dem Weg zu den Italienischen Motorradwerken konnte die kleine schlanke Husky einige ihrer Vorteile ausspielen. Voraussetzung war, dass mein Begleiter (mit einer 1100 Ducati Hypermotard!) etwas mehr vom reichlichen Camping-Gepäck transportieren musste. Dafür hatte er dann auf engen Bergstraßen bisweilen Probleme, hinter der wendigen und agilen SM 610 hinterher zukommen. Man kann einfach mit der SM die entscheidenden Meter später vor der Kurve in die Eisen gehen, um dann ab dem Scheitelpunkt wieder kraftvoll heraus zu beschleunigen.

• Zündschlossprobleme (Zadi, Italien)
• schlechtes Licht
• laute (Knall-) Tüte
• quirliger Motor der einfach Spaß macht
• Top-Fahrwerk, Geradeauslauf, Bremsen und polarisierende Optik (wer’s mag)

Die Suzuki: 13 Jahre alt und immer noch eine echte Allround-Enduro

Entweder ist das Motorrad ‚old-school‘ oder der Fahrer ist es. So entstehen Vorlieben. Sicherlich bin ich bei der DR vorbelastet, sonst hätte ich sie mir nicht gekauft. Sie ist irgendwie die bessere XT 600, kam zum Zuge, als Yamaha’s XT 600 von der geländegängigen Enduro zum billigen Streetbike mit Stahlfelgen, kurzen Federwegen und seltsamem Rahmen mutierte. Hard-Enduros waren noch nicht in aller Munde, als Suzuki mit viel Modellpflege die leichte DR 600 mit dem Kürzel ‚SE‘ vorstellte. Mit E-Starter (das war nicht selbstverständlich), guten Bremsen und einem kraftvollen Motor, der es auch oben rum ganz gut drauf hatte. Und das alles zu einem fairen Preis. Yamaha produzierte längst bei Belgarda (Monza) ihre TT 600 ‚Hard-Enduros‘ für Hobbyfahrer, doch die ganz normale Allround-Enduro DR 650 SE konnte mit ihren 165 kg der TT das Wasser reichen. Mehr noch, sie wurde ein beliebtes Fernreisebike, für das es zum Teil heute noch Fernreise-Equipment gibt.
Nur die DR-Z 400 wurde von Suzuki noch ein paar Jährchen länger gebaut. Im Vergleich zu den durchweg 14 Jahren jüngeren und preislich hoch gehandelten Testkandidaten sind jedoch viele Details an dieser letzten DR 650 noch voll konkurrenzfähig: Gewicht, Licht, Ausstattung, Fahrwerk und Bremsen (vorne sogar mit schwimmender Bremsscheibe), serienmäßiger Motorschutz und Doppelzündung, machen aus der Öl/Luft-Gekühlten (großer Ölkühler) DR ein gutes Gebrauchtangebot. Dass man so ein Motorrad für 1700 EUR (16 000 km, samt Öhlins-Federbein) kaufen kann, macht die Sache umso erfreulicher.

Ist man mit ihr unterwegs, vermisst man kaum etwas, was die anderen haben. Sie fährt einfach gut, ist aus hochwertigen Komponenten zusammengesteckt und enthält noch Bauteile, die bei anderen längst aufpreispflichtiges Zubehör sind.

• kurze Sitzbank und hohe Soziusrasten
• relativ kleiner Tank
• kultivierter Motor
• Allroundeigenschaften auf Straße und im Gelände
• alltagstauglich
• gutes Fahrwerk, immer noch konkurrenzfähige Bremsen
• günstiger Gebrauchtpreis

KTM 690 Enduro

Kaum zu glauben, aber die KTM rollt das Feld von hinten auf. Als Nachzügler getestet hat Sie die Nase vorn: ganz sicher bei der Leistung, denn da stehen 65 Pferde nicht nur auf dem Papier, sondern sie sorgen auch auf der Straße und im Gelände für ordentlich Vortrieb. So ordentlich, das nach 2600 km der TKC 80 an der Hinterhand weg war. Unter der Sitzbank ermöglicht ein kleiner Drehschalter 10 verschiedene Mappings einzustellen: 0=schlechter Sprit, 1= reduzierte Leistung, 2=volle Leistung mit aggressiver Gasannahme und die Mappings 3-9 für volle Leistung bei besserer Fahrbarkeit. Nicht genug mit den 65 PS, der neue Motor, den KTM bereits in der Duke verbaut, hat einen längeren Hub und knapp über 70 PS Leistung. Wer noch mehr will, braucht einen Power Commander und auch in dieser Beziehung bietet die Einspritzung mit elektronisch veränderbaren Zündkurven viele Vorteile.

Von der Ergonomie ist die KTM für 180 cm große Menschen ebenfalls gelungen, der Lenker kann an der oberen Gabelbrücke in zwei Positionen befestigt werden, auch der Kniewinkel passt. Nur mit viel Gepäck wird es auf der KATI eng, es sei denn, man hat das Touratech Koffersystem angeschraubt.

KTM-typische Schwachpunkte sind nur der enge Lenkanschlag (Wegen der üppigen USD Gabel), die nicht für allzu lange Etappen ausgelegte Sitzbank und ein wenig der Spritkonsum: Der könnte auch mal unter 5 l liegen tut er bei den Fahrleistungen aber nicht (5,4 und mehr l). Das Cockpitinstrument der ersten Serie (Wassereinbruch) tauscht KTM auf Anfrage aus.

Einzigartig im Testfeld ist das Fahrwerk, das neben allen möglichen Einstellmöglichkeiten über eine perfekte Abstimmung und Dimensionierung verfügt. Die Bremsen? Vorne formidable, hinten könnte es besser bremsen. Auf harten Pisten ist ein leichtes Klappern zu hören das auf erhöhtes Spiel im Bremssattel hinweist. Die Blinker sind ein Witz für ein Motorrad in der Preisklasse, gehören aber sicher zu den Teilen, die sowieso als erstes ausgetauscht werden. Scheinwerfer und Serienauspuff gehen in Ordnung: Zu hören sind eher die Ansauggeräusche als der dezente Sound.

Zusammen mit dem Touratech Equipment, dem Safari Fronttank und dem TT Gepäckträger samt Zega Pro Boxen ist das Motorrad extrem reisetauglich. Die Cockpit-Reserveleuchte spielt dann etwas verrückt. Die KTM ist im Reigen das absolute Universaltalent, das man sich vor 20 Jahren nicht hätte träumen lassen. Wer jedoch eine Enduro sucht, die gemütlicher fährt und mehr von unten heraus kommt, ist mit der DR, der Tenere oder der XChallenge besser bedient…

• Verbrauch könnte noch geringer sein
• Preis
• voll einstellbares Fahrwerk
• verschiedene Mappings
• reichhaltiges Zubehörangebot (Touratech)
• gutes Fahrwerk, immer noch konkurrenzfähige Bremsen
• immer ausreichend Leistung!