Herstellernachweise:

Schunk Kohlenstofftechnik GmbH
(Schunk Group)

Info:

Ingenieurparadies

Bezug:

Carbon for Bikes

Lucky Lube: Wenn die Schmierung nicht tropft

Das Thema Feststoffschmierung ist seit letztem Jahr in aller Munde. Neben den bewährten und teilweise exotischen Herstellern von Ketternölern (MR berichtete) wirbt ein Firmenzweig vom Unternehmen Schunk unter Bikern und Radlern um die Gunst: Schunk Kohlenstofftechnik GmbH bzw. Carbon for Bikes.

Wie im Dezember 2011 bekannt wurde, stattet Schunk (Luckey-Lube) die neue Horex VR6 serienmäßig mit der patentierten Feststoffschmierung aus.

In der Industrie sind Kettenschmierungen aus Graphit nichts Neues. Erstmalig probieren Techniker diese Feststoffschmierung auf bewegte und schwingende Motorradketten zu übertragen. Das Problem dabei ist eher die Anpassung an die vielen unterschiedlichen Motorradtypen: für die Produktentwicklung muss jede Schunk-Graphit-Schiene namens ‚Lucky Lube‘ individuell angepasst werden. Bisher, so ist auf der Herstellerwebseite [Link] zu sehen, sind Sets für Kawasaki Versys, BMW 650, BMW 800, BMW 1000RR, Suzuki Bandit 1250, V-Strom 1000 und DL 650, Honda Varadero 1000 und KLV 1000, sowie für alle KTM-Modelle ab 2008 verfügbar.

Das Funktionsprinzip

Die Kette soll (meist ohne zusätzlichen Druck) an zwei Kettenschleifern ober- und unterhalb des unteren Kettentrums mit dem graphit- und teflonhaltigen Schmierstoff in Berührung kommen. Dabei reagiert der Trockenschmierstoff auf alle sich im Handel befindenden Öle und Fette ohne Komplikationen. Ziel ist es aber, ohne diese Öle auszukommen und das ölige Abschleudern zu verhindern. Schunk steht für eine ‚saubere‘ Kettenschmierung, die wartungsfrei über gut 6000 km funktionieren soll. Bei vielen Enduros kann dabei die hintere Kettenführung als Halterung mitbenutzt werden. Die Schunk-Schiene konnte sogar millimetergenau ausgerichtet werden. In der Serie soll das Gewicht der Apparatur 400 - 600 g nicht übersteigen.

Nach den ersten Einfahrkilometern hinterlassen Laschen und Rollen der Kette erste Spuren in den Schleifkörpern. Später normalisieren sich die Schleifgeräusche und die Kette wird von einem leichten Schmierstaub-Film überzogen, der allerdings nicht reguliert werden kann. Anstatt Öl sorgen nun Graphitstaub und Teflon für die Schmierung der Kette.

Montage & erster Eindruck

Der Prototyp der Schunk Kettenschmierung für Enduros wiegt etwas mehr als 400 Gramm und ist aus Aluminium und Carbonteilen gefertigt. Der Anbau ist auch für Ungeübte schnell gemacht. Vor dem Anbau sollte die Kette gereinigt werden. Bei unserem Prototypen (für eine Suzuki DR 350) wurde lediglich die hintere Kettenführungslasche durch eine von Schunk ersetzt. Beim Prototypen war eine offene Kette mit Schloss hilfreich um die Schiene zu montieren, in der Serie kann der Halter einfach geöffnet werden, um auch eine Endloskette problemlos zwischen den Schmierstücken einfädeln zu können. Dem Prototypen lagen neben den Befestigungsschrauben noch mehrere dünne Distanzscheiben bei, um die Kettenflucht genau justieren zu können. Das war jedoch nicht nötig. Bei den Schienen für andere Offroad-Motorräder ist laut Schunk auch eine einfachere Bauweise denkbar: Bei Crossmotorrädern besteht außerdem die Möglichkeit der Integration in die Kettenführung, was lediglich einen Austausch des Kettenschleifers bedeuten könnte. Um Gewicht zu sparen stehen laut Schunk-Mitarbeiter Jan Tabellion auch alternative Materialien zur Verfügung.

Nach dem Anbau läuft die Kette – besser geführt als im Original – am unteren Trum auf einer Länge von ca. 20 cm in einem voll gekapselten Tunnel aus Carbon und Graphit. Als positiver Nebeneffekt ist die Kette nun vor Regenwasser besser geschützt. Die Bodenfreiheit wird dabei nicht eingeschränkt. Einziger Nachteil ist eine erschwerte Kontrolle des Kettendurchhangs.

In Bewegung sind zu Anfang leichte Schleifgeräusche zu hören, später hat die Kette einen passgenauen Abdruck in den Graphit-Schmierschienen hinterlassen, die nun für eine gleichmäßige und geräuscharme Trockenschmierung sorgen. Verantwortlich für den Abrieb und damit für die Schmierung sind die normalen Lastwechselreaktionen. Die Kette kann bei Bedarf trocken mit Pinsel oder Bürste gereinigt werden. Ansonsten ist das System praktisch wartungsfrei.

Die Schunk Kettenschmierung ist in der Regel an die Serienübersetzung angepasst. Abstand und Winkel zur Kettenflucht in Abhängigkeit zum hinteren Kettenblatt sollten nach Montage nicht ohne weiteres verändert werden, im Extremfall könnte ein ungünstiger Winkel zwischen Schmierschiene und Kettenflucht entstehen.

Preislich ist die Schunk Kettenschmierung bedingt attraktiv: Veranschlagt sind für den Anbausatz einmalig rund 150 € (für das System mit dem ersten Schmiereinsatz). Die ‚Nachfüll-Schmierstücke‘ kosten 35 € und sollen mindestens 6000 km halten.

Interview Jan Tabellion (Schunk/Carbon for Bikes)

MR: Wie haben Sie die Kettenschmierung bisher getestet?
Jan Tabellion: Die O- bzw. X-Ringe waren von Anfang an in unserer Entwicklung im Fokus, da wir hier vermeiden wollten, dass es zu Problemen kommt. Wir haben deshalb auch alle längeren Tests nur mit solchen Ketten durchgeführt. Wir (bzw. das Motorrad Testcenter, das die Tests durchgeführt hat haben dabei auch bei unseren Dauertests (bis 15.000 km mit Reiseenduro) stets die Beschaffenheit der Ringe kontrolliert und keinerlei Befunde gehabt. Wir hatten übrigens auch stets die Kettenlängung protokolliert (z.B. 0,13 % nach 12.500 km). Zudem haben wir Online-Temperaturmessungen durchgeführt, um auszuschließen, dass eine erhöhte Temperatur auftritt und damit die Ringe vorzeitig altern. Hier haben wir festgestellt, dass die Temperatur stets unter der fettgeschmierten Referenz lag. Ungenauigkeiten durch die unterschiedliche Reflexivität der Oberfläche (blank bei der Feststoffschmierung, dunkel bei der Fettschmierung) sind dabei zwar vorhanden, aber hinreichend klein, um den Befund nicht zu beeinflussen.

MR: Machen Sie Tests für jedes Motorrad, für das Sie ‚Lucky Lube‘ anbieten?
J.T.: Was ich leider nicht beurteilen kann ist, ob der Schmierstoffauftrag bei Ihrem Prototypen tatsächlich optimal funktioniert. Bei den fertigen Produkten kommt es sehr auf den Kontakt zur Kette und den Kontaktwinkel an. Diese Parameter bestimmen Menge und Verteilung des Schmierstoffs. Wenn wir für einen neuen Motorradtypen eine Feststoffschmierung anpassen, führen wir selbstverständlich Tests durch.

MR: Konnten Sie sich vorher mit Motorradketten-Herstellern wegen Materialverträglichkeiten im Bezug auf die O-Ringe absprechen?
J.T.: Bezüglich des Einflusses auf Dicht-Ringe haben wir von den Kettenherstellern keine Aussagen, wobei dies entweder daran liegen kann, dass es keine Befunde gibt oder dass es noch nicht so ausgiebig getestet ist. Wir haben in den vergangenen Jahren hier keinerlei Einfluss feststellen können, aber eine echte Beurteilung können wir natürlich nicht vornehmen, da wir dazu systematisch weitere Parameter über einen längeren Zeitraum variieren müssten. Die Kombination aus Reib- oder Gleitpaarungen aus unseren Materialien und Dichtringen ist allerdings in anderen Feldern nicht ungewöhnlich. Unsere Business Unit Tribology befasst sich nahezu ausschließlich mit auf Kohlenstoff basierenden Gleitlagern, Gleitringen, Pumpenkomponenten, etc., die häufig in Kombination verbaut werden. Die Belastungsart ist hier natürlich eine ganz andere.

MR: Wie schaut es mit ihrer Kettenschmierung bei Nässe aus und was würden Sie zum Korrosionsschutz sagen?
J.T.: Sowohl Graphit als auch Teflon (beides Bestandteile des Festschmierstoffes) werden von Flüssigkeiten nicht benetzt, sodass Wasser von den Oberflächen, auf denen sich Schmierstoff befindet, abperlt, das Wasser wird also nach außen verdrängt. Falls Sie mal – wie ich in einer Projektarbeit während des Studiums – versucht haben, Graphit oder Ruß in Wasser einzurühren, dann werden Sie wissen wovon ich spreche. Man erkennt dies an der Oberfläche immer ganz gut auch daran, ob sich einzelne Tropfen bilden oder ob das Wasser sich ausbreitet.

Überall dort, wo Schmierstoff an der Kette vorhanden ist, ist die Kette auch vor Rost geschützt. Dementsprechend sind die Funktionsteile der Kette mit der Feststoffschmierung immer gut geschützt. Die Laschen können gerade zu Beginn des Einsatzes leichten Flugrost aufbauen, der aber - wenn sich die Kette weiter einarbeitet - auch wieder durch den Reibkontakt mit dem Schmiereinsatz entfernt. Hier spielen natürlich die Qualität der Kette und eine mögliche Oberflächenveredelung eine entscheidende Rolle. Generell können Sie natürlich zusätzlich zu der Schmierung alle gängigen Rostschutzmittel bzw. -entferner einsetzen, die sind allesamt kompatibel mit dem Festschmierstoff. Das Feedback unserer Kunden hat aber bisher gezeigt, dass es nicht notwendig war.

MR: Wo kann der Endkunde ‚Lucky Lube‘ kaufen?
J.T.: Wir vertreiben die Feststoffschmierung über unseren Distributor unter www.carbonforbikes.com Der bedient für uns sowohl Endkunden als auch Fachhändler, die dort über ein entsprechendes Portal zu angepassten Konditionen bestellen können. Ansonsten sprechen wir immer von der Feststoffschmierung. Nach langem hin und mindestens genauso langem her haben wir jetzt auch einen Namen für das Kind gefunden, wobei wir den bislang noch nirgends kommuniziert haben. Die Schmierung soll in Zukunft „Lucky Lube“ heißen.

 Fazit

Die Schunk Schmierung ist eine echte Alternative zur herkömmlichen Ölschmierung. Besonders scheint Sie für Straßen-, Sport- und Sommerfahrer geeignet. Um einen allgemeingültigeren Erfahrungsschatz aufzubauen, der einem Vergleich mit anderen Kettenschmiersystemen standhält, wird es noch einige Zeit dauern. Man ist geneigt der Trockenschmierung zu misstrauen, weil man ja keinen dunklen Schmierfilm auf den Rollen sieht und außerdem gibt es je nach Modell Unterschiede in der Schmierintensität, die sich ansonsten nicht regulieren lässt. Da MR einen Langzeittester montiert hat, können wir an dieser Stelle weitere Erfahrungen veröffentlichen. Die Erfahrungen beziehen sich bisher auf rund 1000 km inklusive ein paar Wochen Winterstandzeit.

Nachtrag 3000 km: Inzwischen haben wir die ohnehin verschlissene Kette gewechselt (siehe Fotos rechts). Der Zustand war nicht sonderlich gut, die Kette wurde aber auch bei Dreck und Regen hart rangenommen. Allerdings drang der Rost bis auf die Kettenbolzen vor, was sicherlich kein gutes Zeichen ist: nicht für die Dichtigkeit der Kette, aber auch nicht für den Korrosiosschutz durch die Schunk-Feststoffschmierung.

 

• Kettenspannug ist etwas schwerer zu überprüfen
• Kette wird bei längeren Standzeiten rostempfindlich
• bei 6000 Wechselintervallen nicht kostengünstiger als Ölschmierung

 

• Schmierung relativ regenfest
• relativ sauber
• wartungsfrei
• unterer Kettentrum besserer durch Schmierschiene besser vor Regen geschützt
• Keine Minderung der Bodenfreiheit, System Vibrations- und Dreck-unempfindlich