Generationentreffen: Ténéré, Husky / SWM, KTM 690, XChallenge und DR 650 SE

Einzylinder-Vergleichstest 2009-2018


Von Markus Golletz

Husqvarna 610 SM, SWM RS 50 R, Yamaha Ténéré 660, BMW XChallenge und Suzuki DR 650 SE

UPDATE: jetzt mit KTM 690 Enduro 2008-2017 und Husqvarna 701 +++ SWM RS 650 R +++ KTM 690 2019 (EICMA) 

Ich hatte das Vergnügen, 2013-2017 neun verschiedene Einzylinder zu fahren. Was liegt da näher als ein Vergleich. Fünf der Testkandidaten sind aktuell, das heißt, man kann sie noch neu im Laden kaufen. Als kleine Referenz – und irgendwie außer Konkurrenz – eine 13 Jahre alte Suzuki DR 650 SE, die - wie früher üblich - mit allroundeigenschaften aufwartet.

Überraschend eng liegen viele der aktuellen Einzylinder-Enduromodelle zusammen: Bei der Motorleistung, beim Verbrauch, aber auch bei der Verarbeitungsqualität. Übrigens sind alle Testbikes ‚Made in Europe‘, auch die Yamaha, die bei Monza von Yamaha Motor Italia SPA gefertigt wird. Die Husqvarna kommt aus dem schönen Werk in Biandronno bei Varese und die BMW wurde auch 2008 noch in Deutschland gefertigt. BMW hat die Produktion aber teilweise nach China verlagert. Nur die DR ist eine echte Old-School-Japanerin.

Augenfällig ist, dass die Fahrzeuggewichte extrem differieren: 211 kg bei der Yamaha, 159 kg die BMW XChallenge, 156 kg bei der Husqvarna oder der SWM RS 650 R, 165 kg die Suzuki. Nur die neue 690er KTM Enduro ist mit ihren 138,5 kg leichter. Im Vergleichsfeld also 66 kg Gewichtsdifferenz – das macht beim Fahren eine Menge aus. Nicht hier mit dabei, aber 2017 in Italien Probe gefahren haben wir die SWM Superdual 650 und die Gran Turismo 440. Dazu ein gesonderter Test hier. Gleiches gilt für die wunderschöne Straßenmaschine SWM Gran Milano 440, die bisher hierzulande nur mit EURO 3 und ohne ABS, aber zu einem guten Preis erhältlich ist.

Die Yamaha Ténéré 660 Bj. 2009

Mit der neuen Ténéré ist es etwas seltsam: Die Fans der Marke lieben sie, wie lange keine Ténéré mehr; manche Motorradgeschäfte haben aber Probleme, sie an den Mann, bzw. die Frau zu bringen. Dabei hat Yamaha sich zum 25-jährigen Geburtstag der Ténéré-Legende etwas richtig Gutes einfallen lassen: Die neue Ténéré (Geburt: 2008) sieht jung und ‚gierig‘ aus, ist auf dem Stand der Technik und bringt sogar etwas Rally-Spirit mit in den Verkaufsraum. Dass das alles nicht allzu teuer sein durfte, sieht man auch, denn Yamaha wollte nicht gegen die 9000 EUR-Enduros von KTM antreten, dafür eher etwas Außergewöhnliches, aber Bezahlbares ‚von der Stange‘ anbieten. Es entstand etwas, das es lange nicht mehr gegeben hatte: Eine reisefertige Einzylinder-Enduro, die selbst Zweipersonenbetrieb zulässt. Ihr größtes Manko: Das Gewicht von 211 kg, ihr größtes Plus: das harmonische Fahrverhalten und der Motor, solange das Gelände nicht zu schwierig wird.

Seltsam nur, das die Motorpresse ihr oft ‚Schwachbrüstigkeit‘ unterstellt, denn sind die 200 kg erst mal in Fahrt, fährt dei Ténéré wie keine der anderen Test-Kandidaten derart kultiviert und sicher über die Piste. Schnell ist sie dabei auch, Zeiten, in denen sich ein Einzylinder bei Geschwindigkeiten über 120 km/h quälte, sind endgültig vorbei. Gerade im Alltag ist sie den anderen Motoren überlegen. Sie rollt angenehm durch den Berufsverkehr, kennt kein Konstantfahrruckeln und sie lässt sich auch auf der Autobahn kultiviert bei 150 km/h bewegen. Dass KTM 690 oder Husqvarna mehr Spitzenleistung haben, hängt auch mit der spitzeren Motorcharakteristik der Ténéré zusammen, die allerdings von unten heraus wenig "Bums" bietet. Böse Zungen behaupten, sie ist ein ‚look-like-Motorrad‘, die Features sehen nur so aus ‚als ob‘ (… man mit ihr in die Wüste fahren könnte) und ein wenig ist es auch so, doch dafür ist der Preis in Ordnung.

Optisch ähnelt sie im Erscheinungsbild einer KTM 990 Adventure, hat aber 50 PS weniger und kostet auch mindestens 5000 Euro weniger – wenn das nicht ein Wort ist! Denn der Preis und die Motorleistung eines Motorrades stehen nicht im direkten Zusammenhang mit der Fahrfreude – und die kann man haben mit der neuen Ténéré.

 

  • unangenehme Sitzbankkuhle, die Endurofahren erschwert
  • hohes Gewicht
  • schlappes, nicht einstellbares Federbein
  • kultivierter Motor
  • gute Bremsen
  • gute Preisleistung
  • reisetauglich ab Werk

 

Die Touratech- BMW XChallenge

Auf den ersten Metern mit der von Touratech umgebauten und serienmäßig luftgefederten XChallenge, wird man das Gefühl nicht los, dass irgend etwas nicht stimmt. Etwas schwerfällig wirkt sie, wenn man noch nie ein so hohes, luftgefedertes Enduromotorrad gefahren ist. Der große Zusatztank (der Originaltank ist unter der Sitzbank) bringt den Schwerpunkt etwas nach oben und erhöht die Reichweite auf über 600 km. Am Rotaxmotor hat sich der Verbrauch angenehm verbessert. Man kann auch unter 4 Litern unterwegs sein – das ist der Bestwert im Testsample!

Die Hinterradfederung ist ungewöhnlich, ein im Durchmesser sehr breit gebautes ContiTech-Luftfederbein ist direkt abgelenkt, hat keine Feder und lässt sich nur mittels einer mitgelieferten Präzisionsluftpumpe mit Manometer auf knapp über 11 bar aufblasen. Damit wird auch die Höhe des Hecks der Beladung angepasst. An der Tankstelle hat man hingegen schlechte Karten, weil die dort üblichen Kompressoren so viel Druck nicht aufbringen.

Die Dämpfung hat lediglich den Kippschalter hard & soft aufzuweisen und wirkt sich auf Zug- und Druckstufe gleichzeitig aus. Komisch nur, dass das nach den ersten Kilometern auszureichen scheint. In jedem Fall ist die X nur solo fahrbar, mehr Gewicht würde das Federbein nicht verkraften. Der besondere Komfort liegt darin, dass das Hinterrad an der Fahrbahn zu kleben scheint, komme, was da wolle! Nur eben richtig hart einstellen (für die Cross-Piste) funktioniert nicht. Viele XChallenge Fahrer tauschen in Folge dessen das Federbein einfach gegen ein anderes einstellbares Federbein aus (z. B. Öhlins, YSS-Suspension oder Wilbers). Im Zusammenspiel mit der langhubigen Gabel (und dem vollen Acerbis-Tank) kommen dann gewöhnungsbedürftige Lastwechselreaktionen zustande. Ideal ist die Abstimmung für alte Militärstraßen und das Endurowandern, auf der Crosspiste ist sie sicherlich zu weich. Die XChallenge ist beinahe ein Anachronismus, eine Allround-Enduro, wie sie in den 80ern und 90ern gebaut wurde. Sie kann vieles, aber ist auf nichts absolut spezialisiert. Ein mutiges Konzept, das anscheinend noch nicht vom Markt angenommen wird. BMW hat die Produktion für 2009 ausgesetzt, es wurden nur Restbestände abverkauft. Parallel lief vermutlich die Produktionsverlagerung nach Loncin (China), wo die ‚Bayrischen Motorenwerke‘ schon andere Motorräder und Komponenten herstellen ließen und lassen, 2017 auch den Motor für die neue F 850 GS. Nachfolger, der aber auch keine große Zukunft wegen der Husqvarna Misere haben wird, ist die Husqvarna Terra TR 650, deren Motor verbessert wurde, deren Fahrwerk aber nicht so sportlich wie das der XChallenge ausgelegt ist. Die Terra hatte mehr Leistung und war noch einige Zeit in Restbeständen zu bekommen. Bei dem Husqvarna Verkauf erwarb SWM aber nicht die Rechte an diesem tourentauglichen Motor. Bei Zupin steht noch eine im Showroom ...

 

  • Seitenständer findet wegen der stark schwankenden Heckhöhe wenig Halt
  • Sitzhöhe ist etwas für Leute über 180cm
  • bekannte Schwachstellen: Wasserpumpe und Kupplungsbetätigung unter dem Seitendeckel (30T km)
  • spartanisches Cockpit/Dashboard ohne Drehzahlmesser, keine Lenkerbedienung.
  • Testmotorrad ging im kalten Zustand öfter aus (keine Einstellmöglichkeit)
  • mäßiges Licht
  • einfaches und anfälliges Zadi-Zündschloss
  • Verbesserungswürdige Bremsen (könnten trotz Stahlflex einen besseren Druckpunkt vertragen)
  • Verbrauch
  • ausreichend Schwungmasse (Traktion)
  • Konzeption als Allround-Enduro
  • gute Geländeeigenschaften im gemäßigten Gelände
  • schöner, stabiler Rahmen, komplett neu und leicht konstruiertes BMW Motorrad, das leider nur kurz gebaut wurde

 

Die Husqvarna SM 610

Ob die Husqvarna das originale Motor-Mapping drauf hatte, sei erst einmal dahingestellt. Jedenfalls macht sie einen Mordslärm und ist bis zu 170 Sachen schnell. Dass bei dem alten Motor am Kipphebel immer etwas Öl austrat, ist ein Schönheitsfehler der zu verzeihen ist. Vom Spritverbrauch nicht ganz auf dem niedrigen Niveau der Konkurrenten, ist die Husky aber eine Supermoto, die richtig Spaß macht. Das gleiche Motorrad bekommt man mit einem anderen Rädersatz auch als Enduro (TE 610). Die Husky bremst gut, beschleunigt gut und hat kaum Lastwechsel – trotz der langen Federwege. Die Reisetauglichkeit ist naturgemäß stark eingeschränkt, das Reisen ist aber, mit etwas Bastelei, durchaus möglich.

Wenn man durch eine Straßenschlucht fährt und am Gas reißt, hat man das Gefühl, hinter einem stürzen die Häuser zusammen. Wie Husqvarna es im aktuellen Modelljahr ‚hinbekommt‘, so einen Auspuff zu homologieren, bleibt absolut rätselhaft – Italien eben.

Auf dem Weg zu den Italienischen Motorradwerken konnte die kleine schlanke Husky einige ihrer Vorteile ausspielen. Voraussetzung war, dass mein Begleiter (mit einer 1100 Ducati Hypermotard!) etwas mehr vom reichlichen Camping-Gepäck transportieren musste. Dafür hatte er dann auf engen Bergstraßen bisweilen Probleme, hinter der wendigen und agilen SM 610 hinterher zukommen. Man kann einfach mit der SM die entscheidenden Meter später vor der Kurve in die Eisen gehen, um dann ab dem Scheitelpunkt wieder kraftvoll heraus zu beschleunigen. Als Nachfolger der SM könnten die Supermoto Modelle der SWM 650 gelten.

 

Wer Lust auf Husqvarna hat und diesen 'alten' Motor, sollte sich die neuen SWM Einzylinder anschauen. Nach dem Verkauf von Husqvarna an KTM hat nun SWM die 'alte', 2007 gebaute Husqvarna Produktionsanlage am Lago di Biandronno aufgekauft und produziert dort SWM Sprotmotorräder, mit den Motoren aus Husqvarnas pre-BMW Ära.
* Aus Husqvarna wird SWM

 

  • Zündschlossprobleme (Zadi, Italien)
  • schlechtes Licht
  • laute (Knall-) Tüte
  • quirliger Motor der einfach Spaß macht
  • Top-Fahrwerk, Geradeauslauf, Bremsen und polarisierende Optik (wer’s mag)

 

Suzuki DR 650 SE: Youngtimer & Allrounder mit 20 Jahren auf dem Buckel

Entweder ist das Motorrad ‚old-school‘ oder der Fahrer ist es. So entstehen Vorlieben. Sicherlich bin ich bei der DR vorbelastet, sonst hätte ich sie mir nicht gekauft. Sie ist irgendwie die bessere XT 600, kam zum Zuge, als Yamaha’s XT 600 von der geländegängigen Enduro zum billigen Streetbike mit Stahlfelgen, kurzen Federwegen und seltsamem Rahmen mutierte. Hard-Enduros waren noch nicht in aller Munde, als Suzuki mit viel Modellpflege die leichte DR 600 mit dem Kürzel ‚SE‘ vorstellte. Mit E-Starter (das war nicht selbstverständlich), guten Bremsen und einem kraftvollen Motor, der es auch oben rum ganz gut drauf hatte. Und das alles zu einem fairen Preis. Yamaha produzierte längst bei Belgarda (Monza) ihre TT 600 ‚Hard-Enduros‘ für Hobbyfahrer, doch die ganz normale Allround-Enduro DR 650 SE konnte mit ihren 165 kg der TT das Wasser reichen. Mehr noch, sie wurde ein beliebtes Fernreisebike, für das es zum Teil heute noch Fernreise-Equipment gibt. Einige Baujahre wurden sogar mit einer 525er Kette (statt der üblichen 520er) verbaut, was die Fernreisetauglichkeit verbesserte.

Klarer Gebraucht-Tipp: die ausgereifte DR 650 SE

Nur die DR-Z 400 wurde von Suzuki noch ein paar Jährchen länger gebaut. Im Vergleich zu den durchweg 14 Jahren jüngeren und preislich hoch gehandelten Testkandidaten sind jedoch viele Details an dieser letzten DR 650 noch voll konkurrenzfähig: Gewicht, Licht, Ausstattung, Fahrwerk und Bremsen (vorne sogar mit schwimmender Bremsscheibe), serienmäßiger Motorschutz und Doppelzündung, machen aus der Öl/Luft-Gekühlten (großer Ölkühler) DR ein gutes Gebrauchtangebot. Dass man so ein Motorrad für 1700 EUR (16 000 km, samt Öhlins-Federbein, anno 2006) kaufen konnte, ist mittlerweile auch Geschichte. Die Preise liegen 2017 wesentlich höher.

Ist man mit ihr unterwegs, vermisst man kaum etwas, was die anderen haben. Sie fährt einfach gut, ist aus hochwertigen Komponenten zusammengesteckt und enthält noch Bauteile, die bei anderen längst aufpreispflichtiges Zubehör sind.

 

  • kurze Sitzbank und hohe Soziusrasten
  • relativ kleiner Tank
  • rostanfälliger Rahmen
  • kultivierter Motor
  • Allroundeigenschaften auf Straße und im Gelände
  • alltagstauglich
  • stärkere 525er Kette (ab 1996)
  • gutes Fahrwerk, immer noch konkurrenzfähige Bremsen
  • günstiger Gebrauchtpreis (steigt leider [2017] wieder! Mobile.de 2500-3500 €)

 

 

KTM 690 Enduro 2008 und 2014/15 + 2017

Kaum zu glauben, aber die KTM rollt das Feld von hinten auf. Als Nachzügler getestet hat Sie die Nase vorn: ganz sicher bei der Leistung, denn da stehen 65 Pferde nicht nur auf dem Papier, sondern sie sorgen auch auf der Straße und im Gelände für ordentlich Vortrieb. So ordentlich, das nach 2600 km der TKC 80 (ein Metzeler Karoo 3 hielt 4000 km) an der Hinterhand weg war. Unter der Sitzbank ermöglicht ein kleiner Drehschalter 10 verschiedene Mappings einzustellen: 0=schlechter Sprit, 1= reduzierte Leistung, 2=volle Leistung mit aggressiver Gasannahme und die Mappings 3-9 für volle Leistung bei besserer Fahrbarkeit. Nicht genug mit den 65 PS, der neue Motor, den KTM bereits in der Duke verbaut, hat einen längeren Hub und knapp über 70 PS Leistung. Wer noch mehr will, braucht einen Power Commander und auch in dieser Beziehung bietet die Einspritzung mit elektronisch veränderbaren Zündkurven viele Vorteile.

Von der Ergonomie ist die KTM für 180 cm große Menschen ebenfalls gelungen, der Lenker kann an der oberen Gabelbrücke in zwei Positionen befestigt werden, auch der Kniewinkel passt. Nur mit viel Gepäck wird es auf der KATI eng, es sei denn, man hat das Touratech Koffersystem angeschraubt.

KTM-typische Schwachpunkte sind nur der enge Lenkanschlag (wegen der üppigen USD Gabel), die nicht für allzu lange Etappen ausgelegte Sitzbank (die Touratech-KTM hat nun eine neue Komfortsitzbank) und ein wenig der Spritkonsum: Der könnte auch mal unter 5 l liegen tut er bei den Fahrleistungen aber nicht (5,4 und mehr l). Das Cockpitinstrument der ersten Serie (Wassereinbruch) tauscht KTM auf Anfrage aus. Wegen der brachialen Leistung in den Mappings 2 und 3 ist der Reifenverschleiß am Hinterrad exorbitant. Achten sollten man auch auf dem Pegelstand im Ausgleichbehälter der Hydraulikkupplung. Dort steigt der Pegel bei Kupplungsverschleiß an, wodurch sich ein Druck aufbauen kann, der schleichend leicht auskuppelt. Tatsächlich hat uns unterwegs geholfen, Hydraulikflüssigkeit abzulassen und ein Mapping mit weniger Leistung (1) zu benutzen, damit man noch über mehrere hundert km zum Ziel kommt. Ein Schwachpunkt ist die üppig dimensionierte Antihopping-Kupplung hingegen nicht. Bei frühen Modellen sollen ab und an defekte Zylinderkopfdichtungen vorgekommen sein. Erste Anzeichen dafür sind überlaufendes Kühlwasser und blubbern im Kühlwasser-Ausgleichsbehälter nach schneller Autobahnfahrt.

 



Einzigartig im Testfeld ist das Fahrwerk, das neben allen möglichen Einstellmöglichkeiten über eine perfekte Abstimmung und Dimensionierung verfügt. Die Bremsen? Vorne formidable, hinten könnte es besser bremsen. Auf harten Pisten ist ein leichtes Klappern zu hören das auf erhöhtes Spiel im Bremssattel hinweist (das war 2013/2014... nicht mehr zu hören). Die Blinker sind ein Witz für ein Motorrad in der Preisklasse, gehören aber sicher zu den Teilen, die sowieso als erstes ausgetauscht werden. Scheinwerfer und Serienauspuff (der brach 2013 durch und musste WIG geschweißt werden) gehen in Ordnung: Zu hören sind eher die Ansauggeräusche als der dezente Sound. Der Auspufftopf wird leider extrem heiß und kommt dem Gepäck oder den Beifahrerhänden extrem nah, so das Brandverletzungen (oder ein kaputter Ortlieb Sack) nicht ausbleiben. 2014 kommt eine geänderte 690 Enduro R auf den Markt, die wegen neuer Kurbelwelle und geänderten Mapping runder laufen soll, mehr Leistung besitzt (67 PS) und erstmalig mit ABS und Doppelzündung angeboten wird. Ein kleines aktuelles Review [2014] schreibt dazu Jochen Vorfelder. Wir fuhren die KTM 690 2014 im Juli 2015 und halten die Änderungen für sinnvoll, wenn auch nicht sofort bemerkbar. Die Mehrleistung wurde mittels längerem Hub erzielt, der Motor läuft nun auch dank der Doppelzündung etwas runder. Feinfühlige merken, das er nicht mehr ganz so agil hochdreht, wir sein Vorgänger - aber das sind nur Nuancen. Eine neue Gabel mit getrennter Druck- und Zugstufenabstimmung (Rechts/Links) runden die Neuerungen ab. Das Bosch 9M+ABS funktioniert sehr offroad gerecht und feinfühlig, als Zubehör Dongle ist die Funktion “Offroad-ABS” erhältlich. Dabei wird das Hinterrad ABS abgeschaltet.

Zusammen mit dem Touratech Equipment, dem Safari Fronttank und dem TT Gepäckträger samt Zega Pro Boxen ist das Motorrad extrem reisetauglich. Die Cockpit-Reserveleuchte spielt gelegentlich etwas verrückt, weil sie mit dem Zusatztank nicht klarkommt (Tipp: Volltanken und erst nach 100 km den Fronttank-Benzinhahn öffnen). Die KTM ist im Reigen das absolute Universaltalent, das man sich vor 20 Jahren nicht hätte träumen lassen. Wer jedoch eine Enduro sucht, die gemütlicher fährt und mehr von unten heraus kommt, ist mit der DR, der Ténéré oder der XChallenge besser bedient…

 


Power Zentrale 701 Zylinderkopf (Husqvarna)

 

Und schließlich kam im November 2015 die Husqvarna 701 auf den Markt, die in weiten Teilen mit der KTM 690 identisch ist. Der Hecktank wuchs auf 13 Liter, die Dekore sind natürlich blau, gelb, weiß und auch der Schalldämpfer, Blinker (jetzt LED) die Scheinwerfermaske und die Mappings wurden geringfügig geändert. Auf der Strecke blieb ein Drehzahlmesser, dafür kam die White Power Closed-Cartridge 4 Kammernsystem Gabel, die auch die 300 € Preisunterschied zur letzten KTM 690 Enduro rechtfertigen soll. Rahmen, Schwinge und Motor sind soweit identisch. Die Mappings sind geringfügig zahmer gestaltet worden, auf eine Traktionskontrolle und das serienmäßige Abschalten des hinteren ABS wurde bei den älteren Modellen verzichtet.

 

2017 wird eine 690er mit dem Motor der KTM Duke auf den Markt kommen. Der leistet nun 74 PS und bedient sich im Zylinderkopf einer ähnlichen Technik wie bei den Honda Unicam-Köpfen. Hondas Patent ist ausgelaufen und KTM respektive Husqvarna kann daraus Profit und weitere 10 PS gewinnen. Beim neuen Zylinderkopf sitzt die Nockenwelle direkt über den Einlassventilen (Schlepphebel), die Auslassventile werden über Gabelkipphebel bedient. Zusätzlich findet im Kopf eine Ausgleichswelle Platz. Die Bohrung wuchs wieder auf die alten Abmaße der ersten 690er. So können größere Ventile verwendet werden. Das alles realisiert KTM serienmäßig mit EURO 4 Norm. Die KTM 690 gehört damit zu den erfolgreichsten Modellen derzeit von KTM überhaupt. Auf der Intermot 2018 wird über einen Relaunch des 690er Motors unter dem Namen KTM gemunkelt, der nun auf der EICMA 2018 stattfinden soll.

Neue KTM 690 Enduro R auf der EICMA 2018

Eine 690er unter dem Namen KTM steht kurz vor der Veröffentlichung: Sie wird vermutlich kürzere Federwege (250 statt 275 mm) haben, im wesentlichen den Motor der  Husqvarna 701, Offroad ABS, Traktionskontrolle MTC, Quickshifter und den überfälligen Mappingschalter am Lenker. Isella.it die diese Info geleaked haben, spricht auch von Federungselementen der WP Xplor Reihe. Preis: 10500€.

 

SuMo und Enduro 701 sind auch 2019 nur bei Husqvarna in Mattighofen angesiedelt. Preis für die Enduro [2018] 9795€ zuzüglich extra-Kosten, Ausstattungsvarianten und Zubehör. Due SuMo Version ist etwas teurer. Das Gewicht der 701er liegt nun mit ABS bei 145 kg. Verbaut wird eine 48er Closed-Cartridge-Federgabel mit 4CS-Technologie. Auch der Motor (mit Doppelzündung und Unicam Kipp- Schlepphebel Zylinderkopf) leistet nach wie vor 74 PS.

 

  • Reifefräse: hinten manchmal nur 3000 km!
  • hoher Preis (Mobile.de)
  • wenig Schwungmasse = 'Konstantfahrruckeln' bzw. nervöser Motor (Mapping-abhängig)
  • voll einstellbares Fahrwerk
  • verschiedene Mappings
  • reichhaltiges Zubehörangebot (Touratech), gute Reisetauglichkeit, ausgereiftes Konzept
  • gutes Fahrwerk, immer noch konkurrenzfähige Bremsen
  • abschaltbares ABS ab Bj. 2014, Option: Gelände ABS
  • immer ausreichend Leistung!

 

SWM 650 Enduro: guter Preis, cooler Sound

SWM RS 650 R

Das Modell mit der Rahmennummer 00018 habe ich gekauft. Einen Test dazu schreibe ich gerade, bzw. habe schon mal angefangen. Die SWM hat starke Ähnlichkeiten zu der Husqvarna TE 610/630, die in den Jahren 2010-2013 gebaut wurde. Verwendet wird der DOHC Motor mit 2 Nockenwellen von Ampelio Macchi. Heute ähnelt die SWM am ehesten einem älteren KTM 690 Enduro Jahrgang. Es macht Spaß sie zu fahren, es wurden aber hier und da kostengünstigere Komponenten (Gabel, Seitenständer, Kupplungsarmatur, etc.) verwendet. Die SWM Enduro hat auch keine wechselbaren Mappings und auch kein Ruckdämpfer im Hinterrad, aber sie ist leicht und fährt einfach gut. Deswegen sollte man sie einfach mal in Betracht ziehen. Ihr Fortbestand ist ungewiss, denn die EURO 4 für 2017 schreibt neben ABS und anderen Abgaswerten auch eine teure und manipulationssichere Onbord-Diagnose vor, die bei SWM sicher erst mal nur die Super Dual 650 bekommen wird. Die rollt aber auf 17/19-Zoll Rädern und wiegt 25 kg mehr als die 149 kg schwere SWM 650 R. Man wird also die EICMA 2016 in Milano abwarten müssen, wie es bei SWM weitergeht. Neupreis 2017: 6500€.

 

Kommentare zum Test

Kommentar von buy wow gold | 27.09.2010

Unschön ist auch das Thema Drehzahlmesser, das bei allen Testbikes außer der Yamaha eingespart wurde: Die Husky hat nur eine Balkenanzeige, die Suzuki und die XChallenge haben keinen mehr.

Kommentar von Martin Leonhardt | 24.08.2011

Ich kann den Test der KTM 690 immer noch nicht finden

Antwort von Markus Golletz

Jetzt ist er da! (edit: 2012)

Kommentar von Jochen Möckel | 13.04.2012

Ein HOCH auf die DRs! Gut beschrieben, verstehe aber nicht, warum die Husky für ihren quirligen Motor und das Top-Fahrwerk ein Minus bekommt? Für den Alltag ist eine gut erhaltene DR für unter 2000 Euronen sicherlich eine sehr gute Wahl!

Antwort von Markus Golletz

Tja, das war einfach nur ein kleiner Layoutfehler. Recht hast Du: das sind Pluspunkte und ich hoffe, die Preise sind immer noch halbwegs so: Guckst Du hier

Letzte Änderung: 09.11.2018