STR 700: Reiseenduro Debüt von QJ Motor
SRT 700 Sound
Reiseenduro-Twin für die breite Masse?
Testzeitraum September 2023
I
n ähnlichen Preisregionen wie der Benelli Leoncino 800 rangiert der die SRT 700 X. Das ist eine ganze Menge weniger, als europäische Ware. QJ Motor beliefert Benelli, tritt als Eigenmarke auf und hat sogar bei Harley-Davidson ein heißes Eisen im Feuer. Wie macht sich die erste Reiseenduro? Von uns ein Beitrag das nun zu erfahren. Wir vermuten, dass QJ mit der Bike-Einführung schon einige Erfahrungen gesammelt hat, ehe Leeb Motor sie auf den europäischen Markt brachte.
Erste Bewertungen:
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8. Ausfahrt & Design & Fahrtenbuch
Wer entwarf das Design, wer kreierte die SRT 700 für den europäisch-westlichen Markt? Ich bin kein Kenner der asiatischen Motorradszene. Dort legt man viel Wert auf (Innenraum-) Beleuchtung, auf optische Highlights. Damit geizt die SRT nicht, denkt man an die Armaturenbeleuchtung am Lenker.
Augenfällig sind Ähnlichkeiten zu populären europäischen Marken. Grundsätzlich besteht eine hausinterne Ähnlichkeit zu den Benelli TRK-502 Modellen. Leoncino und TRK führen in Italien jahrelang mit ihrem 'Adventure-Bike Design' die Zulassungsstatistik an. Designtechnisch erkennt man die Nähe zu großvolumigen BMW Boxer-GS-Modellen, zu Ducati und anderen historischen Trendsettern a la DR-Big von Suzuki in den 1980er Jahren. Ein Trick, den schon japanischen Marken seit Jahrzehnten bei den 125ern anwendeten: Man kauft eine Kleine, die so aussieht wie die Große, aber viel weniger kostet. Die SRT hat wie die TRK eine zweiteilige, hinter dem Tank tief eingesattelte Sitzbank und den Enduro-Schnabel. Im direkten Vergleich erkennt man identische Teile, wie Griffprotektoren, Bremspedal etc.
Leider ist das Gewicht bei allen bisherigen QJ-Motorrädern zweitrangig. Es fällt sozusagen nicht ‚ins Gewicht‘, wenn das Motorrad dafür solide und viel preisgünstiger ist. Und das, obwohl mehr und mehr Markenkomponenten in die Serie einfließen: Brembo, Marzocchi, Michelin, all das verlangt der europäische Markt. Avancen an Asien sind die aufwändige und massive Hinterradabdeckung und die (unnötige) Plastik-Verkleidung des Blech-Tankreservoirs. Komfort-bewusst ist die Chinesin bei der zweiteiligen, beheizten Sitzbank und dem genauso aufwändigen wie massiven Alu-Koffer-System von Chengwei (s. u.).
Fahrtenbuch
1.9.23: der rote Knopf der Warnblinkanlage ist abgefallen.
13.9.23: in die Reifen musste ein halbes Bar nachgefüllt werden, Kette Spannen schon das 2. mal bei km 1600.
20.9.23 Die recht solide wirkenden Schlösser von Tankdeckel und Kofferhalterung werden schwergängiger. Ein Tropfen Öl hilft.
Ausfahrt ins Wendland
Diesmal ging es ins hannoversche Wendland, die Koffer blieben zu Hause. Das verbessert das Fahrempfinden, besonders Off-Road ungemein. Das Wetter ist im September 2023 optimal und so steht dem zügellosen Fahrempfinden nichts im Wege.
Auf der Landstraße fühlt sich die SRT sowieso am wohlsten, es gibt Tester, die der SRT 700 (ohne X) bessere Straßeneigenschaften, einfacheres Einlenkverhalten attestieren. Uns fehlt der Vergleich, aber es gibt auch kaum etwas zu bemängeln. Die Michelin Reifen sind bei dieser Wetterlage über jeden Zweifel erhaben. Der Motor läuft ja gewollt durch den Hubzapfenversatz des Twins etwas unruhiger als ein Gleichläufer. Ich ertappe mich dabei, an den wenigen Stopps mit Wartezeit den Motor auszustellen. Die SRT ist kein Leisetreter.
Auch an der Fahrwerkseinstellung haben wir seit der Justage des ersten Tags (alle Dämpfungen waren zugedreht) nichts verändert. Vorne und hinten werden mittige Dämpfungseinstellungen verwendet, da ließe sich in Nuancen vielleicht mehr herausholen.
Auch die Beschleunigung gefällt. Sie ist nicht so linear wie bei der T7, aber die 73 PS sind spürbar und machen Spaß. Seltsam nur, dass wir keine 190 km/h erreichen, ein theoretischer Wert den man trotz guten Windschutz (und Umweltgewissen) nicht fahren will. Aber mehr als 170 km/h ging bisher auch einfach nicht, trotz minutenlanger Vollgasstellung.
Die Nähe des Euro 5 Motors zu dem der Versys hat ein Leser bemerkt. Benelli bringt in diesen Tagen auch eine TRK 700 X auf den Markt, die vom Rumpf her das gleiche Motorrad ist. Man sieht den großen QJ-Baukasten bei Motor und Rahmen sowie den Anbauteilen. Federwege und Ausstattung variieren natürlich etwas. Zum Leoncino 800 hingegen, aus demselben Haus, gibt es motorseitig große Unterschiede. Das ist ein anderes Motorrad. Zuerst kommen die Modelle in der Schweiz auf den Markt.
Doch zurück zur Ausfahrt. Es ist noch nicht Zeit für die Sitzheizung, aber ausprobieren kann man das ja mal. Angenehme, aber nicht einstellbar in der Temperatur hoffen ich, dass die Batterie dem standhält. Die stabil befestigt Scheibe ist fix, passt aber für Fahrer um die 180 cm ganz gut. Gibt es Zubehör? Es wurde ja schon alles verbaut, was sonst aufpreispflichtig ist.
Ab und an erweist sich die SRT als Hingucker, Leute fragen, was das ist, was es kostet und sind erstaunt über den Preis. Dann sagen sie oft: Das reicht doch, da braucht man keine BMW.
Die Ausfahrt geht mit einem Grinsen im Gesicht und einer kurzen Autobahn-Etappe zu Ende. Die SRT und ich, wir haben uns aneinander gewöhnt. Wenn sie doch nur 30 kg leichter wäre!
Surhau's Motorshop
7. Erstinspektion
Nach 1000 km muss die QJ zur Inspektion, dann alle 6000. Man könnte die Inspektions-Intervalle auch längen, aber dann kann es Probleme mit der Garantie geben. Die Ventilkontrolle ist – wie bei vielen Zweizylindern dieser Bauart – recht aufwändig. Es muss viel abgebaut werden, was Werkstattkosten verteuert. Es gibt Hersteller, die auf die Erstkontrolle der Ventile verzichten.
Bei der Erstinspektion fallen neben den Kontrollen der Kette und Wechsel des Motoröls auch noch eine Ventilkontrolle an. Insgesamt wurden 26 Einstellungen und Kontrollen durchgeführt. Aufwändig ist die Ventilspiel-Kontrolle (es musste nichts justiert werden), weil Tank, Sturzbügel und jede Menge Kleinteile demontiert werden mussten. Zeitaufwand für Profis: über 3 Stunden. Daher schlägt die Erstinspektion der SRT mit rund 400 Euro zu buche. Bei unserer SRT hatte sich die DID Kette etwas gelängt und die Reifen mussten nachgepumpt werden.
Wir sprechen mit Reimund Bessel, das Urgestein von Surhau's. Der hat Qjmotor über Leeb Motor seit geraumer Zeit unter Vertrag.
Es ist vor allem die preisbewusste Kundschaft, die mit QJmotor liebäugelt. Bei Suzuki muss durchweg mehr auf den Tisch gelegt werden. In der Zeit, in der Suzuki nicht so stark am Markt war, als man bei der Moto GP ausstieg und auch für den Kunden Konkurrenz-feste Modelle nur mit Leistungsverlust liefern konnte, sind Hersteller wie QJmotor eine gute Stütze.
Was kann man bisher zur SRT 700 Historie sagen? Nun, es hat sich eine Menge an der Erstausrüster-Qualität verändert: Für die Eigenmarken an Gabel und Bremsen kamen nun Brembo und Marzocchi. Das ist noch nicht lange her, 2022 wurden noch Eigenprodukte verbaut, die anscheinend auf dem europäischen Markt nur begrenzt gut ankamen. Die X Pro Version überbietet andere mit ihrer vollständigen Ausstattung, von Heizgriffen bis zur wärmenden Sitzbank und Bodenbelch fehlt nichts. Über die Michelin Reifen haben wir ja schon gesprochen. Als Gesamtpaket ist die SRT vor allem wegen des Preises attraktiv. Sie ist aber kein ‚Billig-Motorrad‘, wie oft angenommen wird. An der Verarbeitungsqualität liegt es nicht. Abstriche muss man beim Fahrzeuggewicht machen. Das QJ-Händlernetz spuckt bei jeder Suche um eine Großstadt 10 Händler aus. Das ist schon mal sehr akzeptabel.
Licht und Ausstattung
6. Licht, Ausstattung, Komfort
QJ spart nicht bei der Ausstattung. Das Fahrwerk bekam bei der X das letzte Update. Hier wanderten Brembo- und Marzocchi Komponenten in die Serie, wo bei den Zangen vorher radiale Eigenmarken den Dienst taten. Auch ein (nicht perfekt abgestimmtes) KYB-Fahrwerk wurde schon an der SRT 750 gesehen. All das geht rasend-schnell, auch in der laufenden Serie.
Licht
Viel ist von der richtigen Einstellung abhängig, das Licht ist LED-typisch in einer Tageslicht-Temperatur von vielleicht 6000 Kelvin. Allerdings könnte die Ausleuchtung und Lichtmenge im Abblendlicht besser sein. Beim Fernlicht ist alles okay. Die Blendwirkung ist noch nicht geprüft.
Komfort
Hier punkten serienmäßige Sitzheizung und Heizgriffe. Beide leider nicht regulierbar. Man sieht, dass diese Ausstattungsvarianten nachträglich dazukamen. Beide Schalter sind nicht beleuchtet und es gibt kein Feedback, ob an oder ausgestellt. Das Fahrwerk ist auf einem Klassen-üblichen Standard. Die Federwege könnten für eine X länger sein, lassen sich aber zumindest in einer kombinierten Druck-Zugstufendämpfung einstellen. Eine hydraulische Federbasis-Verstellung war nicht drin, dafür gibt es im Bordwerkzeug einen Hakenschlüssel.
Fahrkomfort: viel Platz, viel Gewicht
Mit Handschützern, Hauptständer, Bodenblech und kompletter Koffer-Ausstattung (gleich schließend) ist die Vollausstattung damit komplett. Avancen an asiatische Gewohnheiten sind die beleuchteten Lenkerarmaturen, ein Feature, das man hier gerne übernehmen sollte.
Der Heckgepäckträger ist sehr massiv und stabil, auch die Art der Befestigung lässt keine Wünsche offen. Koffer und Topcase sind mit Neopren-Einsätzen versehen, die noch lange Zeit einen intensiven Eigengeruch verbreiten. Die komplette Koffer-Topcasegarnitur von 'Chengwei' schließt mit demselben Schlüssel. Den Hersteller findet man nicht im Internet. Vielleicht gehört er zu Qjmotor. Auch hier geht QJ eigene Wege und bringt eine sehr stabile 4-Punkt-Aufhängung ins Spiel. Das alles zu einem inkludierten Preis, den Givi oder Touratech oder andere europäische Hersteller nicht halten können.
Stabilität stand bei der Rahmenkonstruktion im Vordergrund. Der gummigelagerte Lenker ist stabil ausgeführt und quasi nie am Flattern. Das spricht für eine gelungene Geometrie. Wir brachten die SRT 700 auf 170 km/h Vmax, was wiederum ein unterdurchschnittlicher Wert ist.
Das 6,5-Zoll-Display ist mittlerweile Klassen-üblich, lässt sich aber kaum konfigurieren. Eine Kilometeranzeige wie bei einem Thermometer oder wie die Funktion der Datenfelder zu ändern. Luftdrucksensoren können angelernt werden und eine Bluetooth-Verbindung ermöglicht, dass Push-Nachrichten vom Handy auf dem Display angezeigt werden. Eine QJ Riding App ist uns nicht bekannt.
Die Tachoabweichung liegt bei +12 %. Einen guten Windschutz bietet die tief heruntergezogene Sitzbank sowie die stabil befestigte Windschutzscheibe. Kurzum: die SRT ist für ein Mittelklassebike voll ausgestattet und kostet halb so viel wie die neue BMW F GS 900.
5. Fastenkur
Die SRT ist zur Inspektion, Grund einmal über eine Fastenkur nachzudenken. Denn sie hat neben vielen Vorteilen einen entscheidenden Nachteil: Sie ist für Gelände-Eskapaden zu schwer.
Schraubte man Sturzbügel, Hinterradabdeckung, Gepäckbrücke und Gepäckträger ab, käme man auf vielleicht 7 kg Gewichtsersparnis. Auch der Hauptständer wäre entbehrlich. Zubehörauspuff? Man hört von 3 bis 5 kg Reduktion. 10–11 kg weniger mit weniger Serienausstattung wäre machbar. Bei 240 kg Gesamtgewicht hat man danach noch keine Leichtgewichts-Enduro. Immer noch einen halben Zentner mehr, als die Tuareg 660, T7 & Co. QJ hat viel Stahl verarbeitet und wenig auf Gewichtsreduktion geachtet. Das passiert heute bei Motor und Rahmen durch hochwertigen Stahl, durch Aluminium beim Heckrahmen oder angepasste Rohrquerschnitte, wie bei leichten Mountainbikes und der Verwendung von Chrom-Molybdän-Rohren. Grundsätzlich müsste man sich auch die Gewichte von Fahrwerkskomponenten anschauen. Sind die Felgen zu breit und schwer? Bei 120/70 ZR17 für das Vorderrad und 160/60 ZR17 für das Hinterrad könnte man davon ausgehen, dass die Yamaha-Felgen leichter sind. Zwar sind diese größer im Durchmesser (21/18 Zoll), aber deutlich schmaler, was sich auch auf das Reifengewicht auswirkt. Die QJ rollt auf optisch ansprechenden goldfarbenen schlauchlos Kreuzspeichenfelgen.
Zumindest ist die Ausgangslage gut, denn man kann eine Menge an Gewichten abschrauben, die man schon bezahlt hat und nicht zusätzlich kaufen muss :o)
4. Fahrkomfort und Reichweite
Die SRT rollte auf wohl dimensionierten Radial-Schlauchlosreifen. In der X-Variante mit 17 und 19 Zoll-Rädern. Beim Rangieren fallen hoher Schwerpunkt (Tank) und das hohe Gewicht auf. Der Wendekreis reicht gerade so für die breite Landstraße, man wünscht sich mit Koffern und Sozius förmlich den Rückwärtsgang.
Die Sitzposition ist aufrecht, nicht sportlich und wenn man bei voller Fahrt am Lenker zupft, fällt ein stoischer, aber auch gummiartiges Feedback der stabilen Gabel auf. Die Federwege könnten für eine X-Version gerne länger sein.
Die Bremsen sind ohne jegliche Kritik, das ABS (wir vermuten einen zu Brembo passenden Markenhersteller) funktioniert gut. Die Brembo Radial Bremszangen kamen erst 2023 bei der X Pro ins Spiel, an vorherigen Modelle waren ähnliche Zangen der Hausmarke verbaut. Es fällt lediglich auf, dass zu den Zangen zumindest hinten keine originalen Bremsscheiben verbaut wurden.
Das Fahren im Sand erfordert viel Erfahrung. Besser auf den festen Schotterwegen bleiben!
Der 698 cm³ Motor der SRT 700 ist relativ elastisch, kann aber einem CT 2 Motor von Yamaha nicht das Wasser reichen. Auch wenn er auf dem Papier ähnliche Leistungswerte erzielt, ist er ein etwas rauerer Geselle. Ab 2500 Umdrehungen ist er in allen höheren Gängen fahrbar. Wenn man untertourig beschleunigt, fällt ein kleines Leistungsloch bis etwa 3500 U/min auf. Zwischen 4 und 7000 Umdrehungen fühlt sich der Hubzapfen-versetze Twin wohl, danach wird es wieder etwas rauer und Vibrationen und Geräusche nehmen um 8000 Umdrehungen spürbar zu. Einen Begrenzer konnten wir nicht erreichen. Auch aus der Tank-Benzinpumpe-Region kommen im Standgas metallische Geräusche, die sich schwer zuordnen lassen. Nie störend, aber immer da.
Optisch ist der Motor ein ansprechender Geselle und auch das Getriebe schaltet via Seilzug-Kupplung butterweich. Hochschalten gelingt auch ohne Blipper einfach ohne Kupplung mit Gasunterbrechung. Herunterschalten geht ohne die technische Voraussetzung eines Quickshifters nicht so einfach.
Beim sportlichen Fahren bringt man den Hinterreifen auch mal zum Quietschen, eine Antihopping-Kupplung ist nicht verbaut und Wheelies mit 235 kg sind eher etwas für Stuntman.
An der Tankstelle zeigt der Motor angesichts des Fahrzeuggewichts und der Koffer mit etwas mehr als dem Klassen-üblichen Durst: 5,3 Liter pro 100 Kilometer laufen durch die Ansaugtrichter, das ist ein guter Liter mehr als beim MT-07 bzw. CP2 Motor von Yamaha.
Mit einer Reserveflasche im Gepäck haben wir die SRT leer gefahren. Ergebnis: in den 19,5-Liter-Tank passen rund 20,5 Liter Benzin! Zuerst blinken roter Balken und das gelbe Tanksymbol. Auch der rote Balken verschwindet als zweite Warnstufe. Selbst dann sind noch fast 50 km drin. Ein Reservekilometerzähler gibt es ebenso wenig wie eine Restreichweiten-Schätzung. Nach üppigen 97 km bei normaler Fahrweise auf der Landstraße waren wir auf dem Trockenen.
3. Erste Tour-Erfahrung QJmotor SRT 700
Die Tour entlang der Elbe hat Spaß gemacht. Alles Gepäck (Camping) wanderte an die üppig dimensionierten, serienmäßigen Alu-Koffer samt Top-Case. Im Tankrucksack: nur Fotoausrüstung. Nun ging es On- und Offroad dem Lauf des Flusses entlang. Erst als der Belag zu Heidesand wechselt, gibt es Probleme mit Gewicht und Schwerpunkt. In den Rasten stehen hilft, Gasgeben auch. Aber an das Kampfgewicht einer Yamaha T7 oder einer Aprilia Tuareg kommt die SRT 700 X einfach nicht heran. Außerdem fehlt das 21 Zoll Vorderrad, das mehr Führung geben würde. Die Reifen geben ihr besten, sind aber auch auf Feldwege und Straßenbetrieb optimiert. Von Sandwegen raten wir dennoch ab, es sei denn, man ist es gewohnt, solche mit 250 kg zu bewältigen. Maximal und wegen der Sicherheit dann besser ohne Koffer!
Das Cockpit der SRT ist funktionell, aber auch etwas verspielt. Bisher wurde versäumt, alternative Cockpits auf dem Dashboard anzubieten. Es gibt Balkendiagramme für Temperatur und Drehzahl, die Geschwindigkeitsangabe ist nummerisch, digital. Außer den Kilometerzählern gibt es keine Möglichkeit, Temperatur oder Momentanverbrauch anzuzeigen. Auch Restkilometer werden nicht angegeben. Wir vermuten eine Restreichweite ab Reserve von 70 km. Bisher liegt der Test Verbrauche solo mit Gepäck bei 5,3 Litern, was auch nur ein durchschnittlicher Wert ist. Die Fahrleistungen entsprechen der Angabe, bei Vmax ging es mit voller Zuladung bisher nur bis 164 km/h (GPS-Messung). Dabei liegt die SRT stoisch auf der Straße. Insbesondere der Durchzug ist ordentlich, auch wenn der Motor nicht so elastisch wie der CP2 Twin der Yamaha gefahren werden kann.
Sitzposition und Windschutz sind ebenfalls auf gutem Niveau. Die zweigeteilte Sitzbank ist zweigeteilt und bequem. Viele Instrumenten-Armaturen sind blau beleuchtet, außer die Knöpfe für Griff- und Sitzbank-Heizung. Leider fehlen auch Kontrolllampen, wenn diese elektrischen Helfer (nicht regulierbar) eingeschaltet sind.
2. Koffer packen
Gewicht: wo man sparen könnte
Vor der Tour werden GPS angebaut, Gummis aus den Rasten entfernt und das Bordwerkzeug gecheckt. Vollständig, aber wie heute üblich ohne den 27er-Schlüssel für die Hinterachse zum Kettenspannen/Rad ausbauen. Die Sitzbank ist zweiteilig. Der hintere Teil kann leicht per Zündschlüssel ausgerastet werden. Darunter: Das Bordwerkzeug mit Hakenschlüssel, Torx, Schraubendreher. Ein Radausbau ist damit nicht mehr möglich, sollte also ergänzt werden. Der vordere, breite Teil der bequemen Sitzbank wird mit zwei M6 Schrauben gelöst. An der Sitzbank, das Kabel für die Sitzheizung (nettes Feature) kann einfach abgetrennt werden. Die 11,2 AH-Batterie (MFZ14S-RS) herkömmlicher Blei-Akku (wartungsfrei) ist etwas eingezwängt. An den Plus-Pol kommt man schlecht ran.
Die Yamaha XSR 700 (mit CP2 Motor) wiegt vollgetankt 188 kg, und ist damit satte 47 kg leichter. Die SRT wird mit Zubehör, mit Koffern, deren Trägern, Topcase, Bodenplatte, Hauptständer, etc. gewogen. Das erscheint im Vergleich nicht ganz fair. Trotzdem muss man ihr mangelnden Leichtbau attestieren. Klar, sie kostet auch 3000 Euro weniger als eine T7 doch das Mehrgewicht bleibt merklich. Ähnliches hatten wir über den Benelli Leoncino 800 zu berichten, der auch bei QJmotor gebaut wird.
Besonders, wenn man die 235 kg vom Seitenständer aufrichtet, wird klar, hier an nichts gespart wurde. Dazu kommt, dass der Sidestand anscheinend vom Straßenmodell stammt und damit für die Reiseenduro zu kurz ist. Wir haben als Erstes eine Seitenständerplatte montiert, um das Handling zu verbessern.
Auch die Federwege sind geringer, als bei einer Yamaha-Reiseenduro. QJ und Marzocchi haben eine Kooperation und ein gemeinsames Werk in China so wird eine Gabel mit 135 mm in Marzocchi-Qualität (Fox-Konzern) verbaut. Subjektiv scheint der Federweg länger. In China neigt man dazu den Arbeitsweg des Dämpfers, nicht den Federweg anzugeben. Wir werden mal nachmessen. Auch das 160 mm Federweg Monofederbein macht einen guten Eindruck. Allerdings waren bei der Auslieferung bei beiden Dämpfern die kombinierte Druck-Zugstufe komplette zugedreht.
Mit Brembo hat QJ nun auch Markenware als Stopper verbaut. Bei den ersten Modellen wurden noch QJ Bremszangen verbaut. Die Stopper sind von sehr guter Qualität, haben einen exakten Druckpunkt und bremsen sehr feinfühlig.
Last but not least ein weiterer Einspartipp: Die ausladenden Sturzbügel können auch abgebaut werden. Sie wirken fast wie Beinschilder. Die Rasengummis sind aufwändig mit einem Gußeisen-Block verschraubt, auch hier kann man bestimmt 700 g einfach abschrauben.
Auch an dieser massiven Radabeckung könnte man Gewicht und ungefederte Massen sparen. Leider ist hier nichts abzubauen, weil der Alubügel auch eine Funktion zum Kettenspannen hat und bei der Achslänge berücksichtigt wird.
1. Eingewöhnzeit: die ersten Eindrücke
23.08.2023
D
er erste Eindruck ist oft entscheidend: Sie ist von europäischen und anderen asiatischen Verwandten kaum zu unterscheiden. Auf den ersten Blick. Dann fällt auf, dass an nicht viel gespart wurde, außer am Leichtbau.
Die voll ausgestattete Reiseenduro wiegt 240 kg (schwerer als unsere erste 50 PS-Africa Twin anno 1989) hat 73,5 PS und zeigt sich sogar geländetauglich. Das Gewicht resultiert vom wuchtigen Motor, dem stabilen Stahlrahmen und jede Menge Anbauteilen, die durchaus auch mal aus Aluminium sein dürfen. Das alles addiert sich mit dem Gepäcksystem auf stattliche Pfunde, ob mit oder ohne angebrachten Koffern gewogen, das wissen wir noch nicht.
Beim Drehen des Zündschlüssel (den gibt es noch) gibt die Benzinpumpe an akustisches Feedback, dann leuchtet im wenig zu konfigurierenden Dashboard ordentlich. Der Motor mit Ähnlichkeiten zur CFMoto 700 CL-X oder Leoncino 800 von Benelli (gleicher Hersteller) bollert Euro 5 konform aus einer wuchtigen Edelstahl-Auspuffanlage. Schicke goldene Kreuzspeichenfelgen setzen sich dann per 520er-DID-X-Ringkette in Bewegung. Der Seitenständer stammt anscheinend von der Straßenversion (ohne X), die mit 40 mm weniger Sitzhöhe aufwartet. Die Folge: die SRT steht sehr schräg und die 240 kg wollen jedes Mal in die Senkrechte gewuchtet werden. Von der SRT existieren viele Parallel-Versionen: Eine sportlichere 750 ist auch gesichtet worden, Die SRT 800 basiert auch auf dem 754 ccm Motor der 750er.
Nun kommt der Satz, mit denen viele Tests beginnen: Ist die 'Fuhre' erstmal in Bewegung, merkt man das Gewicht kaum. So auch bei der SRT 700 X von QJ Motor.
Wir werden jetzt einen guten Monat Testeindrücke sammeln und hier abbilden. Wer ein ähnliches Motorrad fährt, möge sich gerne melden. Für einen Kommentar sollte es immer reichen!
Die Redaktion
Kommentare zum Test
Kommentar von RAPHAEL |
Bonjour , je suis d'accord avec les commentaires à savoir que la Benelli TRK 702 est plus typé enduro que gros trail ,j'ai essayé les deux modèle avec la STR 700 X et j'ai finalement acheté la SRT 700X . Equipement ( Frein Brembo, fourche Marzocchi, poignées et selles chauffantes) confort pilote et surtout passager ainsi que l'agrément de conduite sont pour moi indiscutable , la STR 700X est une meilleure moto, pour moi tout du moins.
Question et demande d'aide: En france le top case et les valises Qj ne sont pas vendues, quelq'un pourrait il me donne un distributeur dans son pays ( en allemagne ) chez qui je pourrai acheter l'ensemble du set, top case, supports fixation top case, les é valises dorite et gauche et les supports de valises. Merci d'avance.
info supplémentaire, je viens de créer un groupe facebook QJ MOTOR SRT FRANCE CLUB je vous y attends.
https://www.facebook.com/groups/275290028702868
Bonjour!
ch bin mit den Kommentaren einverstanden, dass die Benelli TRK 702 eher ein Enduro als ein Trail ist. Ich habe beide Modelle mit der STR 700 X getestet und schließlich die SRT 700X gekauft. Die Ausstattung (Brembo-Bremse, Marzocchi-Gabel, beheizte Griffe und Sitzbank), der Komfort für Fahrer und vor allem für Beifahrer sowie der Fahrspaß sind für mich unbestreitbar, die STR 700X ist das bessere Motorrad, zumindest für mich.
Frage und Bitte um Hilfe: In Frankreich werden das Topcase und die Qj-Koffer nicht verkauft. Kann mir jemand einen Händler in seinem Land (Deutschland) nennen, bei dem ich das gesamte Set kaufen kann, Topcase, Topcase-Halterungen, die Kofferhalterungen rechts und links und die Kofferträger. Vielen Dank im Voraus.
Ich habe gerade eine Facebookgruppe QJ MOTOR SRT FRANCE CLUB gegründet, ich erwarte dich dort.
https://www.facebook.com/groups/275290028702868
Antwort von Markus Golletz
Ciao Rapahel!
Schade dass es die Koffer bei euch nicht gibt, sie sind sehr gut, nur das Neopren drin dünstet etwas aus. Vielen Dank für das Feedback zum Test!
Ich kann den Händler mal fragen, aber du kannst auch selbst schreiben: Surhaus's Motorshop Hannover (Allemagne) oder Leeb Motor in Österreich. Ich frage mal nach! Ciao Markus
Ciao Rapahel !
Dommage que les valises ne soient pas disponibles chez vous, elles sont très bien, seul le néoprène à l'intérieur s'évapore un peu. Merci beaucoup pour le feedback sur le test !
Je peux demander au revendeur, mais tu peux aussi écrire toi-même : Surhaus's Motorshop Hannover (Allemagne) ou Leeb Motor en Autriche. Je vais me renseigner ! Ciao Markus
Kommentar von Chris |
Hallo,
Ich bin sehr gespannt über die Fahreindrücke !!
Ich fahre seit 2 Jahren eine Benelli Trk 502X und bin außerordentlich begeistert! Mit Conti Attack 3 Reifen ein Traum. Das Gewicht stört mich (190 cm) gar nicht, fährt sich sehr „locker“.
Nun habe ich die neue Trk 702X probegefahren und bin sehr enttäuscht. In keinster Weise eine „große“ Trk 502X. Ein anderes Motorrad von der Sitzposition, Lenkung, Ausstattung und Reisetauglichkeit.
Vielleicht ist die QJ SRT 702X ja in Wirklichkeit die echte große Trk 502X ... wie schon gesagt, bin sehr gespannt…
Antwort von Markus Golletz
Chris vielen Dank für Deinen Kommentar,
ich wusste gar nicht, dass es die TRK 702X gibt. Und ja, rein optisch zumindest entsprechen die Motorräder einander. Man könnte sagen, das Basismotorrad ist gleich. Dann gibt es immer wieder Unterschiede zwischen TRK 702 X und der SRT, die Bereifung und Federwege betreffen. Bei den Gabeln sehe ich Marzocchi und Forcella mit ähnlichem Federweg. Dass der Motor der SRT und auch der TRK dem einer 650er Kawasaki entsprechen soll, kann ich nochmal überprüfen.
Von Seiten QJ aus wäre das zumindest ein schlaues Baukasten-System, aus dem man die Eigenmarke, Benelli und vielleicht auch Harley-Davidson beliefert.
Die Motoren haben starke Ähnlichkeiten vom Layout, aber auch von der Schraubenanordnung der Motorseitendeckel. Der SRT Motor hat mehr Hubraum und auch anders gestaltete Zylinder. Die 83er-Bohrung haben beide Motoren, der Hub der SRT ist mit 64,5 mm zu 60 (Versys) etwas größer. QJ und Kawasaki kommunizieren dazu nichts Genaueres. Man könnte darauf schließen, dass QJ den Motor in Lizenz übernehmen und überarbeiten durfte. Was mich wundert, ist das wir die schwere X auch nicht über 170 km/k bekommen, die über 290 kg leichtere Versys soll 190 km/h laufen.
Im Prinzip kannst du davon ausgehen, dass SRT und TRK die gleiche Basis haben.